Στη ΔΕΗ θέλουν νέες αυξήσεις τιμολογίων με προβληματικά στοιχεία

Την ουσιαστική παρέμβαση του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, η ηγεσία του οποίου παίζει τους τελευταίους μήνες ρόλο Πόντιου Πιλάτου στη διαφωνία μεταξύ των διοικήσεων της ΔΕΗ και της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας (ΡΑΕ) ζητούν όσοι βλέπουν να έρχονται νέες αυξήσεις στα τιμολόγια που μπορεί να φτάσουν τα 7 – 10 ευρώ το δίμηνο για ένα μέσο νοικοκυριό.

Οπως επισημαίνουν, στη διαμάχη για το κόστος των Υπηρεσιών Κοινής Ωφέλειας (ΥΚΩ) η διαφορά μεταξύ ΔΕΗ και ΡΑΕ δεν είναι μερικά εκατομμύρια, είναι εκατοντάδες εκατομμύρια, περίπου 375.000.000 ευρώ»! Και οι πολίτες παρακολουθούν επί μήνες μια σκιαμαχία χωρίς κανείς να κληθεί να δώσει αναλυτικά και επίσημα στοιχεία για το πως προκύπτει αυτή η τεράστια διαφορά και γιατί πρέπει, για μια ακόμα φορά, να πληρώσουν τα νοικοκυριά τις αστοχίες του ΥΠΕΝ ή της ΔΕΗ ή της ρυθμιστικής αρχής.

Η διοίκηση της ΔΕΗ έσπευσε να μοιράσει φυλλάδιο στους πελάτες της με το οποίο εξηγεί πως την περίοδο 2012 – 2015 πλήρωσε 3,23 δισ. ευρώ για τις ΥΚΩ. Μέσω την ΥΚΩ η ΔΕΗ κάλυψε το κόστος πετρελαίου ώστε οι κάτοικοι των νησιών να πληρώνουν τα ίδια τιμολόγια με την ηπειρωτική χώρα. Γιατί; Γιατί συνδέονται με πανάκριβες μονάδες ηλεκτροπαραγωγής που λειτουργούν με ντίζελ ή μαζούτ επειδή επί δεκαετίες δεν προχωρούν οι ηλεκτρικές διασυνδέσεις. Κάλυψε, επίσης, το Κοινωνικό Οικιακό Τιμολόγιο (ΚΟΤ), δηλαδή την επιδότηση της πολιτείας προς ανθρώπους που έχουν ανάγκη, τους πολύτεκνους και «διάφορα» άλλα κόστη.

Η διοίκηση της ΔΕΗ, όπως αναφέρει στο φυλλάδιο, έλαβε 735.000.000 λιγότερα από το δημόσιο για τις συγκεκριμένες παροχές μέσω των ΥΚΩ και τα διεκδικεί αναδρομικά. Το θέμα ήταν θαμμένο για χρόνια, αλλά ανακινήθηκε από τους δανειστές στο πλαίσιο του σχεδίου ενίσχυσης της ρευστότητας της ΔΕΗ που βρίσκεται σε εξέλιξη.

Η διοίκηση της ΡΑΕ, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει βγει επίσημη, αναλυτική, ανακοίνωση, θεωρεί πως η ΔΕΗ πρέπει να λάβει μόλις 360.000.000 ευρώ. Η διαφορά με τα 735.000.000 ευρώ που διεκδικεί η ΔΕΗ είναι τεράστια και ουδείς έχει κληθεί να την εξηγήσει.

Αν η ΡΑΕ έχει δίκιο τότε πρέπει να κληθεί η διοίκηση της ΔΕΗ να εξηγήσει αν διαθέτει τα απαραίτητα τιμολόγια που ανεβάζουν το κόστος των ΥΚΩ τόσο ψηλά. Η διοίκηση της ΔΕΗ μοίρασε, όμως, ολόκληρο φυλλάδιο με αναλυτικά στοιχεία και συνεπώς εύλογα μπορεί κάποιος να συμπεράνει πως διαθέτει τα απαραίτητα δικαιολογητικά (τιμολόγια, κλπ). Αν, τότε, έχουν αποδείξεις στη ΔΕΗ (διαφορετικά δεν θα έβγαζαν όλοκληρο φυλλάδιο με τίτλο «Ολα στο φως»!) τότε η διοίκηση της ΡΑΕ είναι υπόλογη καθώς επιδιώκει να στερήσει από μια κρατική εταιρεία περίπου 375.000.000 ευρώ σε μια περίοδο που αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα επιβίωσης.

Προς το παρόν δε γνωρίζουμε επισήμως ποια μεθοδολογία χρησιμοποίησαν στη ΡΑΕ προκειμένου να υπολογίσουν πως τα χρήματα που πρέπει να λάβει αναδρομικά η ΔΕΗ είναι 360.000.000 ευρώ και όχι 735.000.000 που ζητεί η διοίκηση του κ. Μανώλη Παναγιωτάκη. Κάποιοι υποστηρίζουν πως το μοντέλο της ΡΑΕ βασίζεται στην κατανάλωση που έχουν καταγράψει οι υπηρεσίες του λειτουργού της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας. Από την κατανάλωση προκύπτει, λένε στην αγορά, και η παραγωγή της ΔΕΗ, οπότε και το κόστος που είχε η επιχείρηση.

Οσοι ζητούν την παρέμβαση του υπουργείου ή και του Μεγάρου Μαξίμου υποστηρίζουν πως ακόμα και τα νούμερα της ΔΕΗ δεν βγαίνουν. Για παράδειγμα, πάντα σύμφωνα με το φυλλάδιο, σχεδόν το 72,6% του ετήσιου κόστους της ΔΕΗ για τις ΥΚΩ είναι τα καύσιμα. Από τα 3,23 δισ. ευρώ που αναφέρεται ως κόστος, τα 2,34 δισ. πήγαν για πληρωμή καυσίμων όπως διάβασαν οι πελάτες της επιχείρησης. Το ενδιαφέρον είναι πως η μέση τιμή του πετρελαίου υποχώρησε σημαντικά μεταξύ 2012 και 2015, χωρίς να μειωθούν αναλόγως οι δαπάνες της ΔΕΗ για καύσιμα. Για παράδειγμα, το κόστος των ΥΚΩ για τη ΔΕΗ ήταν 785.960.000 το 2014 και μειώθηκε κατά 7,52% στα 726.840.000 ευρώ το 2015. Την ίδια περίοδο, όμως, η μέση τιμή του πετρελαίου brent υποχώρησε κατά 47%! Γιατί δεν ήταν ανάλογη και η πτώση του κόστους της ΔΕΗ αναρωτιούνται στην αγορά ενέργειας.

Η τεράστια διαφορά μεταξύ ΡΑΕ και ΔΕΗ για τις ΥΚΩ, που θα κληθούν να πληρώσουν, για μια ακόμα φορά, τα νοικοκυριά, δείχνει πως κάτι δεν πάει καλά, λένε στην αγορά. Οι ίδιοι ζητούν άμεσα περισσότερα στοιχεία από τις δύο πλευρές γιατί όσο περνούν οι μήνες, τόσο περισσότερα θα κληθούν να πληρώσουν αναδρομικά οι καταναλωτές. Ακόμα και στην περίπτωση που επικρατήσει η άποψη της ΡΑΕ, πάλι πρέπει να διερευνηθεί γιατί στη ΔΕΗ ζητούν σχεδόν διπλάσιο ποσό, τονίζουν. Αν δεν υπάρξει κάποιο απρόοπτο, το θέμα θα λυθεί στα δικαστήρια.
Επισημαίνεται πως ακόμα και στην περίπτωση που τελικά κριθεί πως η ΔΕΗ πρέπει να λάβει τα 360.000.000 που υπολογίζει η ΡΑΕ, οι καταναλωτές θα υποστούν αυξήσεις γύρω στα 5 – 6 ευρώ το δίμηνο. Οι αυξήσεις θα είναι διπλάσιες αν δικαιωθεί η πλευρά της ΔΕΗ.

Η διοίκηση της ΡΑΕ είχε ζητήσει, για να μη γίνουν αυξήσεις στα τιμολόγια να καλυφθεί η απαίτηση της ΔΕΗ μέσω του ειδικού φόρου κατανάλωσης. Δηλαδή να πληρώνει η επιχείρηση το 50% του ΕΦΚ για την επόμενη τετραετία και να βάζει στο ταμείο τη διαφορά. Ομως, η πρόταση της ρυθμιστικής αρχής δε φαίνεται να υιοθετείται ούτε από το ΥΠΕΝ, ούτε από το υπουργείο Οικονομικών και τους δανειστές. Ετοιμαστείτε να πληρώσετε, χωρίς να ξέρετε γιατί!

Μία άλλη έκδοση του κειμένου δημοσιεύθηκε στην «Κυριακάτικη Δημοκρατία»

 

 

 

Αιολικό Πάρκο «Καφηρέας»: Στο ίδιο έργο θεατές για επένδυση 300 εκατ. ευρώ

Η μεγάλη επένδυση του ομίλου ENEL, ύψους 300 εκατ. ευρώ, για την κατασκευή του αιολικού πάρκου «Καφηρέας» στην Κάρυστο, υπό κανονικές συνθήκες θα ήταν μία από τις επενδύσεις για τις οποίες έπρεπε να διψά η χώρα. Γιατί είναι από τις λίγες που μπορούν να γίνουν αυτή την περίοδο της επενδυτικής ξηρασίας. Γιατί είναι από εκείνες, που μπορούν να δώσουν κάποιο πάτημα και στον ίδιο τον Πρωθυπουργό που τους προηγούμενους μήνες έκανε στροφή, μιλάει για επενδύσεις και αναζητεί εναγωνίως κάποια παραδείγματα παραγωγικών πρωτοβουλιών ώστε να διασκεδάσει την εικόνα ότι η Ελλάδα παραμένει σε τέλμα και «απλώς κινείται» από την κατανάλωση και τις δαπάνες του δημοσίου.

Η επένδυση «Καφηρέας» της ENEL πήρε όλες τις άδειες έπειτα από τρία χρόνια καθυστερήσεων με τα γνωστά εμπόδια (δασικά, περιβαλλοντικά, αναβολές κ.λπ.). Ωστόσο στην περιοχή εξελίσσεται η ίδια ιστορία που βλέπουμε σε κάθε επένδυση που γίνεται στη χώρα. Οι αντίθετοι και οι αρνητές είναι πολλοί και από πολλές «φυλές», ενώ είναι ελάχιστοι εκείνοι που στηρίζουν τη λογική ότι η χώρα διψάει για επενδύσεις.

Οι πολέμιοι συνασπίζονται με βάση τα επιχειρήματα ή τη διάθεση πολλών μικρών ομάδων, που η κάθε μια αρνείται το έργο για εντελώς διαφορετικούς λόγους. Οι αντικαπιταλιστές την πολεμούν γιατί δεν θέλουν τις ιδιωτικές εταιρείες, οι φυσιολάτρες για να μην θιγεί καθόλου το περιβάλλον, οι πιστοί στην παράδοση για να μην αλλάξει τίποτε στη μορφή και τη δομή της περιοχής.

Κοντά σε αυτά έχουμε και τις μεταλλασόμενες στάσεις των πολιτικών και των κομμάτων. Οι βουλευτές Εύβοιας του ΣΥΡΙΖΑ με μπροστάρη τον τωρινό υπουργό Αγροτικής Ανάπτυξης κ. Αποστόλου είχαν πολεμήσει τις επενδύσεις ανεμογεννητριών όταν ήταν στην αντιπολίτευση και τώρα δυσκολεύονται να υιοθετήσουν τη θέση του πρωθυπουργού και της κυβέρνησης που θέλει επενδύσεις. Κάποιοι βουλευτές των ΑΝΕΛ είναι πιο φιλικοί με την επένδυση, όμως ο ευρωβουλευτής του κόμματος Νότης Μαριάς μίλησε τον Απρίλιο σε συγκέντρωση διαμαρτυρίας και υποσχέθηκε ότι θα μιλήσει στο Ευρωκοινοβούλιο και την Κομμισιόν για την ακύρωση της εγκατάστασης ανεμογεννητριών.

Το ΚΚΕ έκανε συγκέντρωση στις 22 Ιουλίου στην Κάρυστο, αλλά στην ουσία δεν είναι εναντίον των ανεμογεννητριών. Αντιδρά επειδή τις εγκαθιστούν ιδιωτικές εταιρείες με σκοπό το κέρδος. Ένα κόμμα όπως το ΚΚΕ λαμβάνει υπόψη του ότι η περιοχή είναι δύσκολη στην πρόσβαση, κάποια χωριά αρκετά απομονωμένα και μια επένδυση εκεί μπορεί να φέρει πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα στην τοπική οικονομία και κοινωνία.

Αλλά και οι τοπικοί βουλευτές άλλων κομμάτων , η πολιτική των οποίων είναι υπέρ των επενδύσεων, προτιμούν – οι περισσότεροι – τη σιωπή γιατι έτσι θεωρούν ότι δεν θα έλθουν σε αντίθεση με τις μικρές ομάδες των πολεμίων και δεν θα ρισκάρουν ψήφους.

Οι ομάδες που είναι αντίθετες με την επένδυση χρησιμοποιούν κάθε δυνατό επιχείρημα. Έχουν αγκαλιάσει μέχρι και τη θεωρία ότι «ο λιγνίτης είναι χρυσάφι για τη χώρα». Θεωρία που είχε μέχρι πρόσφατα και η ΔΕΗ η διοίκηση της οποίας ανακοίνωσε, όμως, προ ημερών πως θέλει να γίνει πρωτοπόρα στις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ), όπως τα αιολικά! Κάποιοι συνεχίζουν, όμως να κυκλοφορούν με τη σημαία της ακύρωσης των ανεμογεννητριών, γιατι οι ανανεώσιμες πηγές είναι μέρος της συνωμοσίας κατά του λιγνίτη. Φθάνουν μέχρι του σημείου ότι τέτοιες επενδύσεις είναι πλάνα των δανειστών, αφού – λένε – κάποιες από τις ανεμογεννήτριες που θα εγκατασταθούν είναι γερμανικής κατασκευής.

Ένα από τα συνηθισμένα επιχειρήματα είναι ότι η επένδυση θα επηρεάσει το φυσικό  κάλος. Πρόκειται για το Κάβο Ντόρο όπου υπάρχουν περί τα 10 χωριά, τα περισσότερα με 20 κατοίκους το χειμώνα. Οι δρόμοι που θα διανοιχτούν για την κατασκευή του έργου, πάνω από 40 χιλιόμετρα, θα παραμείνουν ως δημόσιοι οδικό δίκτυο, που θα είναι χρήσιμο για τους κτηνοτρόφους, αλλά και την καλύτερη σύνδεση με την Κάρυστο , που είναι η πιο κοντινή πόλη.

Οι ομάδες που θέλουν να σταματήσουν την επένδυση έχουν βρει ισχυρότερο σύμμαχο την υπόθεση των δασικών χαρτών. Η ανακίνηση της υπόθεσης του Κτηματολογίου που είναι υποχρέωση της χώρας λόγω μνημονίων, αφού δεν κατάφερε να κάνει ποτέ μόνη της Κτηματολόγιο τα τελευταία 30 χρόνια, θέτει σε αμφισβήτηση κάποιες από τις περιοχές που θα γίνει επένδυση, αν είναι ιδιωτικές ή δημόσιες.

Νομικοί που γνωρίζουν το θέμα υποστηρίζουν ότι με βάση προηγούμενα δεδικασμένα, την υπόθεση θα κερδίσουν κατά πάρα πιθανότητα οι αγρότες και όχι το δημόσιο. Αυτή η διαδικασία έχει δώσει το καλύτερο «χαρτί» στις ομάδες που είναι αντίθετες με την επένδυση. Με βάση αυτό προσπαθούν να κινητοποιήσουν τους αγρότες, με το επιχείρημα ότι είναι η επένδυση που έχει οδηγήσει στην αμφισβήτηση των τίτλων τους.

Το έργο της ENEL ξεκίνησε πριν μερικές εβδομάδες, μετά από γραφειοκρατικές καθυστερήσεις τριών ετών. Παρά τις αντιδράσεις ομάδων, που είναι πανομοιότυπες με όσες συμβαίνουν στις περισσότερες επενδύσεις, πρόκειται για ένα έργο που φαίνεται ότι θα προχωρήσει.

Αυτό το σκηνικό όμως, όπου σε κάθε επένδυση εμφανίζονται δεκάδες ομάδες που πάνε κόντρα, με τα μεγάλα κόμματα σιωπηρά (και ενίοτε αρκετούς βουλευτές που είναι αντίθετοι) , δείχνει γιατι οι επενδύσεις είναι ελάχιστες. Πόσοι επενδυτές θέλουν να περιμένουν μια δεκαετία για έγκριση, να αντιμετωπίζουν καλλιεργημένη εχθρότητα και να αντιμετωπίζουν κόστη καθυστέρησης που δεν είχαν φανταστεί;

Το κουτσουρεμένο πόρισμα για το καρτέλ στις κατασκευές και το μετρό

Γιατί βιάζεται η Επιτροπή Ανταγωνισμού να ανακοινώσει το πόρισμά της και τις ποινές που αφορούν μόνο τις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες και αφήνει στο απυρόβλητο τις ξένες πολυεθνικές αναρωτιούνται στην αγορά κατασκευών. Μήπως επειδή στο τέλος Ιουλίου λήγει η προθεσμία υποβολής των υποψηφιοτήτων για τη γραμμή 4 του Μετρό, προϋπολογισμού 1,54 δισ. ευρώ (συν ΦΠΑ), ίσως του πιο μεγάλου κατασκευαστικού έργου που πρόκειται να γίνει στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια;

Πληροφορίες αναφέρουν ότι τις επόμενες ημέρες θα ανακοινωθεί το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για τον κατασκευαστικό κλάδο. Όμως, το πόρισμα θα είναι μισό καθώς θα αφορά μόνο τις ελληνικές εταιρείες που υποχρεώθηκαν να μπουν στο καθεστώς της διευθέτησης και όχι το σύνολο των διερευνώμενων εταιρειών. Θα αφορά δηλαδή μόνο τους ελληνικούς ομίλους που παραδέχθηκαν την εμπλοκή τους με στόχο να περιορίσουν το πρόστιμο ώστε να μείνουν εν ζωή οι κατασκευαστικοί όμιλοι. Δηλαδή θα αφήνει έξω όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές κατασκευαστικές πολυεθνικές εταιρείες που αναφέρονταν στην αρχική εισήγηση και τα ονόματα των οποίων είχαν δοθεί επισήμως στη δημοσιότητα το 2016.

Αν συμβεί αυτό, θα πρόκειται για σκανδαλώδη εύνοια προς τις ξένες κατασκευαστικές εταιρείες οι οποίες εμπλέκονται στην υπόθεση και για δημιουργία αθέμιτου ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στον συγκεκριμένο διαγωνισμό, υποστηρίζουν στην κατασκευαστική αγορά. Υπενθυμίζεται ότι οι ελληνικές εταιρείες εξαναγκάστηκαν από την Επιτροπή Ανταγωνισμού να προχωρήσουν σε διευθέτηση, με βαρύτατα πρόστιμα άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ, καθώς αν δεν τα δέχονταν, απειλούνταν με εξοντωτικά ποσά που θα τις οδηγούσαν κατευθείαν σε κλείσιμο.

Από την αρχή της υπόθεσης αυτής, η Επιτροπή Ανταγωνισμού επέλεξε με τους χειρισμούς της να ευνοεί τις μεγάλες ξένες πολυεθνικές των κατασκευών εις βάρος των ελληνικών τεχνικών εταιρειών.

Έτσι, παρά το ότι οι ξένες πολυεθνικές εταιρείες έχουν καταδικαστεί για καρτελικές συμπεριφορές σε πολλές μεγάλες χώρες της Ευρώπης όπως είναι η Ολλανδία, η Γαλλία, η Μεγάλη Βρετανία, η Ισπανία, αλλά και σε πιο μικρές όπως Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Πολωνία, Δανία και είχαν επιπλέον ηγετικό ρόλο ή συμμετείχαν (π.χ. Siemens, Hochtief,Vinci, FCC, ACS κ.λπ.) στις κοινοπραξίες που εκτέλεσαν τα μεγάλα ελληνικά έργα τα οποία διερευνούσε, η Επιτροπή Ανταγωνισμού απέφυγε επιμελώς να τις ενοχλήσει όταν έκανε επιδρομές μόνο στα γραφεία των ελληνικών τεχνικών εταιρειών και για να βρει ενοχοποιητικά στοιχεία πριν από 4,5 χρόνια.

Τις «θυμήθηκε» αργότερα, μετά από έναν χρόνο, στη διάρκεια του οποίου οι ξένοι είχαν πλήρη γνώση των ερευνών που βρίσκονταν σε εξέλιξη, με ό,τι μπορεί αυτό να σημαίνει για το τι συνέβη με τυχόν ενοχοποιητικά στοιχεία σε βάρος τους. Μετά, επέλεξε να σπάσει την υπόθεση στα δύο και να ασχοληθεί μόνο με τις ελληνικές εταιρείες που είχαν εισέλθει στη διαδικασία της διευθέτησης και μόνο αφού ανάγκασε τις ελληνικές εταιρείες να αποδεχθούν και να υπογράψουν την προτεινόμενη διευθέτηση, μόλις προ τριμήνου άρχισε να ασχολείται με τις ξένες εταιρείες.

Αλλά και τώρα, αν και πρόσφατα ολοκλήρωσε τον κύκλο καταθέσεων των εκπροσώπων των ξένων εταιρειών, αντί να προχωρήσει στην ανακοίνωση του συνολικού της πορίσματος, επιλέγει να σπάσει το πόρισμα στα δύο και να προχωρήσει εσπευσμένα σε ανακοινώσεις και ποινές μόνο για τις ελληνικές εταιρείες.

«Έτσι, τους δίνει την ευκαιρία να πάρουν μέρος στον διαγωνισμό του Μετρό χωρίς απόφαση εις βάρος τους, χωρίς πρόστιμα, σαν αθώες περιστερές και πάντα με τη δυνατότητα να προσφύγουν αργότερα στη δικαιοσύνη για όποια τυχόν απόφαση πάρει στο μέλλον η Επιτροπή και να περιμένουμε όλοι καμιά δεκαετία μέχρι να τελεσιδικήσει η υπόθεση και να εισπραχθεί, ίσως, κάποιο ελάχιστο ποσό» λένε στελέχη τεχνικών εταιρειών.

Οι ίδιοι προσθέτουν πως «η ιδιότυπη μέθοδος με την οποία η Επιτροπή Ανταγωνισμού φαίνεται πως προστατεύει τον ανταγωνισμό λέγεται «κακοί Έλληνες και καλοί ξένοι». Το αποτέλεσμα, σκοπούμενο ή μη, θα είναι η εξ ορισμού μείωση του ανταγωνισμού και ο αφανισμός του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου, που τα τελευταία χρόνια έχει γράψει ζημίες άνω του 1 δισ. ευρώ και από τον οποίο αφαιρείται ουσιαστικά η δυνατότητα να πάρει μέρος σε νέα έργα».

Δημοσιεύθηκε σήμερα στο Euro2day.gr

Κουπόνι μέχρι 300 ευρώ για ευρυζωνική σύνδεση

Με κουπόνια ύψους 200-300 ευρώ, τα οποία θα καλύπτουν το αρχικό κόστος εγκατάστασης και τμήμα της μηνιαίας συνδρομής μιας γρήγορης σύνδεσης στο Διαδίκτυο για δύο χρόνια, ετοιμάζεται η κυβέρνηση να στηρίξει την ανάπτυξη των δικτύων νέας γενιάς (NGN).Σύμφωνα με πληροφορίες, το σχέδιο που επεξεργάζονται στο υπουργείο Ψηφιακής Πολιτικής προβλέπει ενίσχυση της ζήτησης για γρήγορες ευρυζωνικές συνδέσεις στο Διαδίκτυο, με ταχύτητες τουλάχιστον 100 Mbps, με έναρξη της πρωτοβουλίας ακόμα και από το πρώτο τρίμηνο του 2018.

Ηδη ο γενικός γραμματέας Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων Βασίλης Μαγκλάρας έστειλε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την επιστολή με την οποία εξειδικεύεται το πρόγραμμα. Στην επιστολή προβλέπεται πως θα πραγματοποιηθεί σε δύο κύκλους, ο πρώτος από τους οποίους θα αρχίσει στο πρώτο τρίμηνο του επόμενου έτους. Στόχος είναι να καλυφθούν μέχρι και 1.500.000 νοικοκυριά.

Το πρόγραμμα ενίσχυσης της ζήτησης θεωρείται απαραίτητο, ώστε να αξιοποιηθούν καλύτερα οι μεγάλες επενδύσεις των παρόχων, αλλά και για να προχωρήσουν άλλα σχέδια ανάπτυξης δικτύων νέας γενιάς. Ειδικά στην Ελλάδα όπου, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, ένας στους τρεις πολίτες δεν έχει χρησιμοποιήσει ποτέ το Διαδίκτυο!

Δικαιούχοι του κουπονιού θα είναι όλοι οι πολίτες που θέλουν να αποκτήσουν μία νέα, γρήγορη ευρυζωνική σύνδεση (με δυνατότητα «κατεβάσματος» -downloading- τουλάχιστον 100 Mbps) ή να αναβαθμίσουν μια υφιστάμενη σύνδεση στο Διαδίκτυο στα 100 Mbps. Το κουπόνι θα εξαργυρώνεται από τον δικαιούχο κατά την υπογραφή της σύμβασης για τη νέα σύνδεση ή για την αναβάθμιση.

Προτεραιότητα στην επιδότηση της ζήτησης μέσω κουπονιού θα έχουν οι περιοχές για τις οποίες δεν έχουν κατατεθεί σχέδια ανάπτυξης δικτύων νέας γενιάς με βάση την τεχνολογία vectoring. Ετσι θεωρείται πως οι πάροχοι έχουν ένα κίνητρο για να επενδύσουν και σε αυτές τις περιοχές. Αλλά και στις περιοχές που ήδη αναπτύσσουν οι πάροχοι τα νέα δίκτυα με βάση το vectoring, θα μπορεί να υπάρξει επιδότηση με το κουπόνι, αρκεί να το αιτηθούν οι εταιρείες τηλεπικοινωνιών.

Για την εφαρμογή του προγράμματος, το υπουργείο Ψηφιακής Πολιτικής θα προχωρήσει σε λεπτομερή χαρτογράφηση των ιδιωτικών επενδυτικών σχεδίων. Ετσι θα προσδιοριστούν οι περιοχές που ήδη εξυπηρετούνται ή σχεδιάζεται να εξυπηρετηθούν μέσω ιδιωτικών επενδύσεων σε χρονικό ορίζοντα τριών ετών.

Για τον έλεγχο του κουπονιού θα απαιτείται η ταυτοποίηση του τελικού χρήστη (εξετάζονται διάφορες λύσεις μεταξύ των οποίων και η χρήση των κωδικών του Taxis). Θα προβλέπεται, επίσης, και η δυνατότητα δειγματοληπτικών επιτόπιων ελέγχων στους παρόχους, ώστε να εξακριβωθεί η ορθή χρήση των κουπονιών. 

Δημοσιεύθηκε σήμερα στο Euro2day.gr

Σχεδόν δέκα χρόνια για την «εξυγίανση» της Ektasis

Εξάμηνη παράταση, μέχρι τα μέσα Ιανουαρίου 2018, έδωσε προ ημερών το Πρωτοδικείο Αθηνών στη διαδικασία εξυγίανσης της εταιρείας ακινήτων Ektasis Development. Η τελευταία, που παρουσίαζε ραγδαία ανάπτυξη κατά την προηγούμενη δεκαετία, κατέρρευσε το 2009 και από τότε αναζητείται σανίδα σωτηρίας καθώς εξακολουθεί να διατηρεί αξιόλογο χαρτοφυλάκιο ακινήτων.

Στις αρχές του έτους είχαν, μάλιστα, κυκλοφορήσει φήμες σύμφωνα με τις οποίες οι πιστώτριες τράπεζες εξέταζαν πρόταση του βρετανικού fund Spinnaker, οι οποίες δεν είχαν επιβεβαιωθεί. Το αίτημα για παράταση της διαδικασίας εξυγίανσης δείχνει, πάντως, πως οι τράπεζες δεν έχουν σηκώσει τα χέρια.

Η εταιρεία, που ελέγχεται από την οικογένεια Παν. Ευθυμίου, παρουσίασε το 2015 (σύμφωνα με τον τελευταίο δημοσιευμένο ισολογισμό) έσοδα που αγγίζουν τα έξι εκατομμύρια ευρώ από ενοίκια. Οι δανειακές υποχρεώσεις της Ektasis Development προσεγγίζουν σήμερα τα 107 εκατ. ευρώ, με τις συνολικές υποχρεώσεις κοντά στα 150 εκατ. ευρώ. Με βάση τον ίδιο ισολογισμό, η αναπόσβεστη αξία των ακινήτων της προσέγγιζε στα τέλη του 2015 τα 65 εκατ. ευρώ. Στον όμιλο της Ektasis Development ανήκει και η εταιρεία Abstract Ακινήτων.

Όταν κατέρρευσε, το 2009, η εταιρεία διέθετε χαρτοφυλάκιο 36 ακινήτων, η συνολική αξία των οποίων είχε αποτιμηθεί κοντά στα 330 εκατ. ευρώ. Ταυτόχρονα, όμως, είχε συνολικές τραπεζικές υποχρεώσεις 252 εκατ. ευρώ, με κύριους πιστωτές σήμερα τη Eurobank και την Alpha Bank. Από τότε, αρκετά ακίνητα έχουν παραχωρηθεί, με σημαντική μείωση των δανειακών της υποχρεώσεων, οι οποίες, όπως προαναφέρθηκε, παραμένουν υψηλές, κοντά στα 107 εκατ. ευρώ.

Στελέχη της αγοράς real estate υποστηρίζουν πως υπάρχει πράγματι ενδιαφέρον για το χαρτοφυλάκιο ακινήτων της Ektasis. Προϋπόθεση αποτελεί, όμως, το κούρεμα των δανείων της εταιρείας. Οι ίδιοι υποστηρίζουν πως το σίριαλ με την εταιρεία της οικογένειας Ευθυμίου δεν είναι εξαίρεση. Εδώ και χρόνια προωθείται η «εξυγίανση» της μεγαλύτερης ελληνικής εταιρείας εμπορικών ακινήτων, της Μπ. Βωβός Διεθνής Τεχνική, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει αποδώσει καρπούς η προσπάθεια.

Η βελτίωση του επενδυτικού κλίματος συμβάλλει, πάντως, στην ενίσχυση του ενδιαφέροντος ξένων αλλά και εγχώριων επενδυτών για αξιόλογα ακίνητα, όπως δείχνουν και οι κινήσεις των τελευταίων μηνών, κυρίως στον τουριστικό κλάδο.

Δημοσιεύθηκε την Παρασκευή στο Euro2day.gr

Το σχέδιο σιδηροδρομικής παράκαμψης του Βοσπόρου

Μόλις με το 5% της εμπορευματικής κίνησης που γίνεται σήμερα μέσω των Στενών του Βοσπόρου, η σιδηροδρομική σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο / Σβίλενγκραντ – Μπουργκάς είναι βιώσιμη, σύμφωνα με τις πρώτες μελέτες που έχουν στα χέρια τους Ελλάδα και Βουλγαρία.

Η σύνδεση των λιμανιών Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς, με αναβάθμιση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών υποδομών, είναι σχέδιο που βλέπουν με «καλό μάτι» όχι μόνο οι δύο χώρες, αλλά και η κοινοτική επίτροπος Μεταφορών Βιολέτα Μπουλκ.

Στοιχεία του σχεδίου συζήτησαν την προηγούμενη Πέμπτη στη Θεσσαλονίκη ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης και ο Ιβαΐλο Μοσκόφσκι, υπουργός Μεταφορών, Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών της Βουλγαρίας. Ανακοινώσεις δεν υπήρξαν. Τέτοια διακρατικά σχέδια απαιτούν πολλά χρόνια, όπως δείχνει και η εμπειρία με το Rail Baltica που προωθείται επί σχεδόν δύο δεκαετίες.

Η κα Μπουλκ είχε προτείνει στις δύο κυβερνήσεις να εξετάσουν το ενδεχόμενο σύστασης κοινής εταιρείας, η οποία θα αναλάβει να προχωρήσει την επένδυση κατά το πρότυπο του μεγάλου σχεδίου Rail Baltica που θα συνδέει τις τρεις χώρες της Βαλτικής με την Πολωνία.

Τον Οκτώβριο του 2014, οι κυβερνήσεις της Εσθονίας, της Λετονίας και της Λιθουνίας ίδρυσαν από κοινού την RB Rail, η οποία θα προωθήσει το σιδηροδρομικό έργο. Αντίστοιχο μοντέλο θα μπορούσαν να ακολουθήσουν η Ελλάδα και η Βουλγαρία, είχε πει στους εκπροσώπους των δύο χωρών η Σλοβένα επίτροπος Μεταφορών κατά τη συνάντησή τους στα τέλη Μαρτίου.

Παράγοντες της αγοράς διεθνών μεταφορών επισημαίνουν το υψηλό κόστος διέλευσης των στενών του Βοσπόρου, αλλά και τις εξαγγελίες της τουρκικής πλευράς για κατασκευή νέου καναλιού, ώστε να αντιμετωπιστούν τα σημερινά προβλήματα. Οι ίδιοι επικαλούνται και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν – Ευρώπης μέσω του Εύξεινου Πόντου.

Ο ελληνικός βραχίονας του επενδυτικού σχεδίου περιλαμβάνει την αναβάθμιση και διαχείριση του λιμένα Αλεξανδρούπολης μαζί με την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο και την οδική σύνδεση του λιμανιού με την Εγνατία Οδό. Βέβαια, όλα αυτά σχεδιάζονται την ίδια ώρα που στο Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) ετοιμάζουν την αυτόνομη πώληση του λιμένα Αλεξανδρούπολης (του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης – Ο.Λ.Α.). Στην κυβέρνηση επισημαίνουν πως δεν πρόκειται να προχωρήσει αυτόνομα η παραχώρηση του Ο.Λ.Α. καθώς προτεραιότητα έχει το ευρύτερο έργο παράκαμψης του Βοσπόρου.

Με δεδομένη τη στενότητα πόρων, η ελληνική και η βουλγαρική πλευρά βλέπουν με καλό μάτι την αναζήτηση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω του λεγόμενου «πακέτου Γιούνκερ». Κάτι τέτοιο, όμως, απαιτεί τεράστια προετοιμασία για την ωρίμανση της επένδυσης σε επίπεδο μελετών, σχεδιασμού κ.λπ.

Απαιτεί, επίσης, διακρατική συμφωνία με τη Σόφια, αλλά και τη σύσταση της κοινής εταιρείας που προτείνει η Βιολέτα Μπουλκ, ώστε να υπάρχει ενιαία εικόνα απέναντι στους υποψήφιους επενδυτές. Η κοινή επιτροπή που είχε δημιουργηθεί πέρυσι είχε εξετάσει τη διεκδίκηση κονδυλίων για τις μελέτες από το χρηματοδοτικό εργαλείο Connection Europe Facility (CEF). Το κόστος για την αναβάθμιση του ελληνικού τμήματος του σιδηροδρομικού άξονα υπολογίζεται κοντά στα 160.000.000 ευρώ καθώς αφορά ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση. Αντίθετα, στο βουλγαρικό τμήμα του άξονα Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς χρειάζονται περισσότερα έργα, γιατί απαιτείται και αναβάθμιση της υποδομής.

Τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ

Επισήμως, η τύχη των δέκα μεγαλύτερων περιφερειακών λιμανιών της χώρας, που λειτουργούν με τη μορφή της Α.Ε., θα αποφασιστεί μέχρι τα τέλη του χρόνου όπως είπε και την Πέμπτη η πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Λίλα Τσιτσογιαννοπούλου. Ανεπισήμως, στην αγορά μεταφορών θεωρούν πως με την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού Λιμένα Αλεξανδρούπολης (Ο.Λ.Α.) θα κλείσει ο κύκλος πωλήσεων εταιρειών διαχείρισης λιμανιών και θα αρχίσει ένας νέος, που προβλέπει αξιοποίηση των άλλων λιμένων μέσω συμβάσεων παραχώρησης συγκεκριμένων δραστηριοτήτων ή και του συνόλου.

Για τα άλλα εννέα λιμάνια, οι θεσμοί δέχονται εισηγήσεις σύμφωνα με τις οποίες είναι προτιμότερη η παραχώρηση δραστηριοτήτων. Εκτός από την Αλεξανδρούπολη, το δεύτερο πιο ελκυστικό λιμάνι θεωρείται αυτό της Ηγουμενίτσας, στο οποίο καταλήγει η Εγνατία Οδός, με την κυβέρνηση να καλοβλέπει την πρόταση για παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων σε ιδιώτη μέσω μακροχρόνιας σύμβασης.

Ακόμα και εάν δεν προχωρήσει η παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων στην Ηγουμενίτσα, εξετάζεται η παραχώρηση μόνο του λιμένα κρουαζιέρας, ενώ το ίδιο σχέδιο προωθείται για τα λιμάνια Κέρκυρας, Καβάλας και Λαυρίου.

Δημοσιεύθηκε την Δευτέρα στο www.euro2day.gr

 

ΟΑΣΘ: Βραβείο προχειρότητας

Η κυβέρνηση ανακοίνωσε πως ιδρύει δύο νέους κρατικούς φορείς για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, χωρίς στοιχεία για το κόστος λειτουργίας, τις δαπάνες που θα απαιτηθούν για την απορρόφηση του δήθεν ιδιωτικού (μόνο στα κέρδη!) ΟΑΣΘ, κλ.π. Ετσι ουδείς γνωρίζει πόσο θα μας κοστίσει το νέο πείραμα.

Η αντιπολίτευση, μέσω διαφόρων εκπροσώπων, άρχισε να σκούζει πως κρατικοποιούνται οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, οι οποίες ήταν κρατικές ούτως ή άλλως αφού κόστιζαν εκατοντάδες εκατομμύρια στον Έλληνα φορολογούμενο. Μάλιστα πλήρωναν όλοι οι Έλληνες ώστε οι (άγνωστοι!!!) ιδιώτες μέτοχοι του ΟΑΣΘ να έχουν σίγουρο ετήσιο μέρισμα που έφτανε τα 39.000 ευρώ και δε μειώθηκε στα χρόνια της κρίσης.

Τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης έχουν εξαπολύσει μια εκστρατεία παραπληροφόρησης κατά του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη (που ούτως ή άλλως μια αλλεργία με τους δημοσιογράφους την έχει…) με λάθος στοιχεία, με καθόλου στοιχεία, κλπ. Στον «αγώνα» για να μην κρατικοποιηθούν οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης πρωτοστατεί γνωστός ραδιοφωνικός σταθμός με φαιδρά ρεπορτάζ, ηλίθια tweets και γελοίες αναρτήσεις στο Facebook. 

Διαβάστε εδώ πως η προηγούμενη κυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ κατάπιε ολόκληρο πόρισμα για τις παράλογες επιδοτήσεις ΟΑΣΘ που είχε πάει στον τότε πρωθυπουργό. 

http://www.euro2day.gr/chameleon/article-blog-chameleon/1445369/oasth-h-kryfh-eishghsh-pros-samara-kai-ta-psila.html

Διαβάστε εδώ
για τις απίστευτες επιδοτήσεις προς τον ΟΑΣΘ και δείτε τον σχετικό πίνακα στο τέλος του κειμένου

http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1443096/vrohh-epidothseon-sta-leoforeia-thessalonikhs-poy.html

Ενας στους τρεις Ελληνες δεν έχει χρησιμοποιήσει ποτέ το Διαδίκτυο!

Οι σημαντικές επενδύσεις, άνω των δύο δισ. ευρώ, που προωθούνται αυτή την περίοδο για την ανάπτυξη των δικτύων Νέας Γενιάς θα έχουν περιορισμένη απόδοση αν δεν προχωρήσουν ταυτόχρονα και μέτρα για την ενίσχυση της χρήσης του Διαδικτύου.

Στελέχη της αγοράς τηλεπικοινωνιών επισημαίνουν πως μολονότι η μεγάλη προσφορά σε υποδομές δικτύων, οδήγησε σε εκρηκτική αύξηση της κίνησης του Διαδικτύου, η ζήτηση για χρήση των υποδομών αυτών (σε όρους απόλυτου αριθμού χρηστών του Διαδικτύου) βρίσκεται ακόμα σε χαμηλά επίπεδα στη χώρα μας.

Πιο συγκεκριμένα, η Ελλάδα δυστυχώς βρίσκεται στις πρώτες θέσεις όσον αφορά το ποσοστό των ανθρώπων που δεν έχουν χρησιμοποιήσει ποτέ το Διαδίκτυο (28%). Το κλίμα αυτό θα πρέπει να αντιστραφεί και να γίνει πολυεπίπεδη χρήση των διαθέσιμων κεφαλαίων/κονδυλιων, όχι μόνο για υποδομές αλλά και για την τόνωση της ζήτησης υπηρεσιών που τις αξιοποιούν στο έπαρκο, προκειμένου να υπάρξουν μελλοντικά τα αναμενόμενα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη.

Σύμφωνα με μελέτη της εταιρείας Incites Consulting, ο μεγάλος αριθμός ανθρώπων που δεν έχουν χρησιμοποιήσει ποτέ το Διαδίκτυο οφείλεται στην έλλειψη δεξιοτήτων (64% των σπιτιών δεν χρησιμοποιούν το Διαδίκτυο), στην έλλειψη χρηστικότητας / ενδιαφέροντος ως προς το Διαδίκτυο (26% των σπιτιών που δεν χρησιμοποιούν Διαδικτύου) και στο υψηλό κόστος του εξοπλισμού (20% των σπιτιών που δεν χρησιμοποιούν Ίντερνετ). Μικρότερο ρόλο παίζουν το ισχυρό κόστος πρόσβασης καθώς επίσης το αίσθημα έλλειψης ασφάλειας, και η δυνατότητα πρόσβασης εκτός σπιτιού.

Περισσότερα στο σημερινό ρεπορτάζ μου στο Euro2day.gr

 

Ποιος αγόρασε τελικά τον ΟΛΘ; Κάποιοι Γερμανοί, η CMA-CGM και ο όμιλος Σαββίδη

cof

Δεν συμμετέχουν ρωσικά συμφέροντα στο σχήμα υποστηρίζει η κοινοπραξία που επικράτησε στον διαγωνισμό για τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), χωρίς όμως να δίνει λεπτομέρειες για τους ιδιοκτήτες της γερμανικής Deutsche Invest Equity Partners (DIEP). Ο διευθύνων σύμβουλος της DIEP Alexander von Mellenthin (πρώτος από αριστερά στη φωτογραφία) δήλωσε χθες, κατά τη διάρκεια συνάντησης με τους δημοσιογράφους, πως η γερμανική επενδυτική εταιρεία έχει 450 μετόχους, από τους οποίους «κανένας δεν είναι Ρώσος».

Ποιοι είναι, όμως, αυτοί οι 450 μέτοχοι; Πόσοι, εκτός της οικογένειας του Γερμανού μεγαλοδικηγόρου / μεγαλοσυμβούλου Stephan Goetz της Goetz Partners έχουν μεγάλη συμμετοχή στο σχήμα; Αν π.χ. στη Γερμανία πωλούνταν το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι σε μια κοινοπραξία που συμμετέχει και μια τέτοια πολυμετοχική, ιδιωτική (δηλαδή μη εισηγμένη σε χρηματιστήριο) εταιρεία, δεν θα ήθελαν οι πολίτες να γνωρίζουν ποιοι το αγοράζουν; Ο κ. von Mellenthin, στις απανωτές ερωτήσεις μου, επικαλέστηκε το γεγονός πως η εταιρεία πέρασε από τους ελέγχους του ΤΑΙΠΕΔ χωρίς πρόβλημα. Ο ίδιος πρόσθεσε πως η DIEP δεν ήρθε για γρήγορο κέρδος, αλλά τοποθετείται μακροπρόθεσμα. Πρόκειται, μάλιστα, για την πρώτη επένδυση της εταιρείας στον τομέα των υποδομών, αν και έχει παρουσία στη γερμανική αγορά ακινήτων.

Τόσο ο επικεφαλής της DIEP, που ελέγχει το 47% της κοινοπραξίας εξαγοράς του ΟΛΘ όσο και ο διευθύνων σύμβουλος της γαλλο-κινεζικής Terminal Link (ελέγχει το 33%) Boris Wenzel, αλλά και ο συντονιστής της κοινοπραξίας (και πρώην διευθύνων σύμβουλος των ΟΛΠ και ΟΛΘ Σωτήρης Θεοφάνης (τρίτος από αριστερά στη φωτογραφία) τόνισαν πως πρόκειται για ένα ισχυρό σχήμα.

Σημειώνεται πως το 20% ελέγχεται από την Belterra Investments Ltd. του ομίλου Ιβάν Σαββίδη. Ο διευθύνων σύμβουλος του DIMERA Group, του κ. Σαββίδη, Arthur Davidyan, ήταν χθες στη συνάντηση που έγινε με τη διοίκηση του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), αλλά δεν ήρθε, λόγω υποχρεώσεων, στη συνάντηση με τους δημοσιογράφους.

Οι εκπρόσωποι του σχήματος επισήμαναν πως συμμετέχουν σ’ αυτό τόσο ο μεγαλύτερος διαχειριστής τερματικών σταθμών λιμένων στον κόσμο, όσο και η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διεθνώς, γεγονός που του δίνει ισχυρό πλεονέκτημα. Στα πλενεκτήματα του σχήματος προσθέτουν και τον ισχυρό τοπικό εταίρο, δηλαδή τον όμιλο Σαββίδη. Ως γνωστόν, μέτοχοι της Terminal Link είναι ο γαλλικός ναυτιλιακός κολοσσός CMA CGM (51%) και η κινεζική China Merchants Port Holding (49%), ο μεγαλύτερος διαχειριστής τερματικών σταθμών λιμένων παγκοσμίως.

Οι ίδιοι τόνισαν πως είναι έτοιμοι να προχωρήσουν τις επενδύσεις ύψους 180 εκατ. ευρώ που προβλέπει η συμφωνία με το ΤΑΙΠΕΔ για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΘ. Ο κ. Θεοφάνης τόνισε, πάντως, πως είναι εξαιρετικά κρίσιμη για την ανάπτυξη του λιμανιού η προώθηση των έργων διασύνδεσης με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο από το δημόσιο.

Ο συντονιστής της κοινοπραξίας υποστήριξε πως η ανάπτυξη του λιμανιού και η αναβάθμισή του σε πύλη της ευρύτερης περιοχής θα λειτουργήσει πολλαπλασιαστικά για την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, όπως δείχνουν αντίστοιχα διεθνή παραδείγματα.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Terminal Link Boris Wenzel (πρώτος από δεξιά στη φωτογραφία) τόνισε πως ο όμιλος θέλει να αναπτύξει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης καθώς δεν διαθέτει σήμερα παρουσία σε αυτή την πλευρά της Μεσογείου, αν και είναι ισχυρός στο νότιο άξονα (Ταγγέρη, Μάλτα κ.λπ.). Πρόσθεσε πως ο όμιλος αναζητεί συνεχώς ευκαιρίες για επενδύσεις και πως όταν τον προσέγγισε το επενδυτικό σχήμα της DIEP εντόπισε τα καλά οικονομικά αποτελέσματα του OΛΘ. H Terminal Link διαχειρίζεται σήμερα 14 τερματικούς σταθμούς λιμένων ανά τον κόσμο, μεταξύ των οποίων στο Μαϊάμι και στο Χιούστον των ΗΠΑ, στη Χάβρη (Γαλλία), στην Αντβέρπ (Βέλγιο), στην Ταγγέρη (Μαρόκο), στη Μάλτα, στο Μπουσάν (Ν. Κορέα) κ.λπ.

Βασικός μέτοχος της DIEP είναι ο Γερμανός δικηγόρος/επενδυτικός σύμβουλος Stephan Goetz και η οικόγενειά του, όπως είχε γράψει πρόσφατα το Euro2day.gr. Ο διευθύνων σύμβουλος της γερμανικής επενδυτικής εταιρείας υποστήριξε χθες πως μελετούσαν τα τελευταία χρόνια την Ελλάδα στο μέτωπο των ιδιωτικοποιήσεων, κυρίως γιατί είχαν εμπειρία ως σύμβουλοι της Treuhand, του οργανισμού που δημιουργήθηκε το 1990 για την πώληση κρατικών περιουσιακών στοιχείων της Ανατολικής Γερμανίας μετά την ενοποίηση.

Ο ίδιος εξήγησε πως η DIEP θα δημιουργήσει ένα ξεχωριστό «όχημα» προκειμένου να επενδύσει στον OΛΘ και σε ερώτηση για το αν θα αναζητηθούν τα κεφάλαια που χρειάζονται ξεκαθάρισε πως υπάρχουν. Οπως είπε, ήταν και όρος του διαγωνισμού να αποδείξουν οι επενδυτές πως διαθέτουν τα κεφάλαια.

Η φωτογραφία είναι από τη χθεσινή συνάντηση με την πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ Λίλα Τσιτσογιαννοπούλου

Μια έκδοση του κειμένου δημοσιεύθηκε σήμερα στο www.euro2day.gr

Οι ιδιώτες με το μαγικό ραβδί

Κάθε φορά που μια απεργία, μια κατάληψη, μια αντίδραση προνομιούχου κλάδου των δημοσίων υπαλλήλων (γιατί δεν είναι όλοι οι υπάλληλοι του δημοσίου προνομιούχοι) προκαλεί προβλήματα στην καθημερινότητά μας επαναλαμβάνονται οι ίδιες ιαχές: “Πουλήστε την υπηρεσία”, “δώστε σε ιδιώτες τα σκουπίδια”, “κλείστε τους και ανοίξτε την άλλη ημέρα έναν νέο ιδιωτικό φορέα”.

Η συνταγή είναι ούτως ή άλλως δοκιμασμένη: Πλήθος φυσικών μονοπωλίων πωλήθηκαν τα τελευταία χρόνια σε ιδιώτες, εν μέσω πανηγυρισμών από όσους συνθλίβονταν από την κρίση και έβλεπαν τους υπαλλήλους των συγκεκριμένων ΔΕΚΟ να ευημερούν με μισθούς 2.000 και ενίοτε 2.500 ευρώ. Κάποιοι άλλοι προνομιούχοι, όπως στα Ελληνικά Ταχυδρομεία (ΕΛΤΑ) συνεχίζουν να λαμβάνουν παχυλούς μισθούς και ας βρίσκεται ο ιστορικός οργανισμός στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Το κυβερνητικό (μη) σχέδιο προβλέπει πως θα εισπράττουν μέχρι την ημέρα που θα το αποκτήσει ένας ιδιώτης έναντι πινακίου φακής αφού θα έχουν μείνει μόνο τα μπετά από τα καταστήματα!

Εξάλλου ποιος θα ενδιαφέρονταν σήμερα για τα ΕΛΤΑ όταν θεωρείται σίγουρη η κατάρρευσή τους; Το φιλέτο, οι υπηρεσίες ταχυμεταφοράς κυρίως, βρίσκεται ήδη στα χέρια ιδιωτών. Αντίθετα, σε κάθε αξιολόγηση του μνημονίου, εγχώρια και ευρωπαϊκά συμφέροντα προσέθεταν και μία νέα ιδιωτικοποίηση, πάντα ενός νυν ή πρώην μονοπωλίου ή και ενός προνομιούχου κρατικού ακινήτου. Ακόμα και όταν τα έσοδα ήταν μικρές σταγόνες στον ωκεανό του ελληνικού χρέους. Παραδείγματα; Ο ΟΛΠ, ο ΔΕΣΦΑ, ο ΑΔΜΗΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιφερειακά αεροδρόμια, κ.α.

Και τις περισσότερες φορές οι διαγωνισμοί του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) ολοκληρώνονταν με έναν και μόνο υποψήφιο. Σοβαρός ανταγωνισμός υπήρξε σε ελάχιστες περιπτώσεις, όπως τα περιφερειακά αεροδρόμια, όπου οι διαβασμένοι (προετοιμάζονταν δέκα χρόνια με τον Έλληνα συνεταίρο τους Δημήτρη Κοπελούζο) Γερμανοί της Fraport έδωσαν σχεδόν 400 εκατ. ευρώ περισσότερα από τον δεύτερο υποψήφιο, ενώ συνολικά υπήρξαν τρεις προσφορές. Η σημερινή κατάντια των περιφερειακών αεροδρομίων και της ΥΠΑ των πλούσιων παροχών (μέχρι και αγωγή στο δημόσιο έκαναν επειδή είχαν συνάψει ιδιωτικό ασφαλιστήριο στην Ασπίς Πρόνοια που φαλήρισε!) έδειχνε από το …διάστημα τις τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης.

Εμείς, βεβαίως, κάθε φορά χειροκροτούσαμε γιατί “έτσι θα μάθουν οι προνομιούχοι των πρώην ΔΕΚΟ τι σημαίνει κρίση”, γιατί “θα δουλέψουν”, γιατί, γιατί… Και τώρα, με αφορμή την δυσοσμία από την υπόθεση των σκουπιδιών ζητάμε να ανατεθεί σε ιδιώτες η αποκομιδή για να μην είμαστε κάθε φορά όμηροι του γνωστού συνδικάτου της ΠΟΕ ΟΤΑ, ενός από τα τελευταία κραταιά συνδικάτα του δημοσίου.

Μήπως, όμως, έτσι πριονίζουμε το κλαδί πάνω στο οποίο καθόμαστε; Μήπως στην ουσία στηρίζουμε τη μετατροπή ενός κοινωνικού δικαιώματος σε μια ιδιωτική υπηρεσία που αν θέλει μας την παρέχει ο νέος φορέας; Μήπως επιτρέπουμε στους λίγους προνομιούχους ιδιώτες που έχουν τις κατάλληλες επαφές εντός και εκτός χώρας να αγοράσουν με ψίχουλα μονοπώλια που θα τους εξασφαλίζουν παχυλά κέρδη επί δεκαετίες;

Ακριβώς αυτό είναι και το μεγαλύτερο έγκλημα του πολιτικού συστήματος και των συντεχνιών που επί χρόνια είχαν πέσει σαν τις ακρίδες πάνω στο δημόσιο. Διέλυσαν πλήθος οργανισμών και υπηρεσιών, εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τους πολίτες ακόμα και για τις απλούστερες των παροχών. Κύριος άξονας του σχεδιασμού στη λειτουργία μιας δημόσιας υπηρεσίας (από τις ΔΕΚΟ μέχρι τους ΟΤΑ) παραμένει ακόμα και σήμερα το “να πέφτουν οι μισθοί”. Ετσι στο τέλος η ιδιωτικοποίηση φαντάζει ως η μοναδική σωτηρία. Χωρίς κόπο και μεγάλο κόστος (είναι γνωστές οι κωλοτούμπες της σημερινής κυβέρνησης για την τύχη του ΤΑΙΠΕΔ) για τους κυβερνώντες.

Οσο για την περίφημη αναδιοργάνωση, συνοψίζεται σε μια λέξη: «Μετατάξεις»! Το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι ο ΟΣΕ ο οποίος είχε φτάσει να απασχολεί 17.000 υπαλλήλους! Επί χρόνια μόνο το μισθολογικό κόστος ήταν μεγαλύτερο από τα ετήσια έσοδα χωρίς να ιδρώνει το αυτί κανενός! Στο τέλος ανακάλυψαν την αναδιοργάνωση και στην πραγματικότητα διέλυσαν τον ΟΣΕ. Μέχρι και τους μηχανοδηγούς μετέφεραν στα νοσοκομεία με αποτέλεσμα σήμερα να παρατηρούνται ελλείψεις, ενώ ολόκληρες υπηρεσίες στην κυριολεξία διαλύθηκαν με αποτέλεσμα να χαθεί για πάντα σημαντική τεχνογνωσία.

Ο σιδηρόδρομος είναι ένα ακριβό μέσο, που απαιτεί συνεχείς επενδύσεις και εξειδικευμένο προσωπικό. Εμείς, επειδή έχουμε 20 και πλέον χρόνια να αγοράσουμε νέο τροχαίο υλικό, βλέπουμε την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη να διανύεται σε μεγαλύτερο χρόνο σε σύγκριση με τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας!

Εξαιτίας αυτού του σχεδιασμού ρήμαξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την αποκτούν οι Ιταλοί της κρατικής FS, ενός πανίσχυρου ομίλου, έναντι 40 εκατομμυρίων.

Αντί για τη διπλή υποκρισία των υπευθύνων (επί δεκαετίες σφυρίζουν αδιάφορα και στο «και πέντε» σπεύδουν να διαλύσουν με όπως – όπως «αναδιοργάνωση» τον κρατικό οργανισμό) και τις ιαχές «δώστε τα όλα σε ιδιώτες» μήπως υπάρχει άλλη συνταγή; Και τελικά ποιος αποφασίζει πόσο δημόσιο χρειαζόμαστε; Χρειαζόμαστε μικρότερο, μεγαλύτερο ή απλώς καλύτερο; Και πως μετράται το μέγεθός του; Μόνο από τον αριθμό των δημοσίων υπαλλήλων, ασχέτως με το ποσοστό αυτών που βρίσκονται στις θέσεις που χρειάζονται;

Αλλά η αναβάθμιση του επιπέδου των υπηρεσιών θα στενοχωρήσει τους κομματικούς στρατούς. Αρκετοί προτιμούν μια μετάταξη – αποστρατεία σε νοσοκομείο από την ταλαιπωρία της εργασίας στο σιδηρόδρομο ή σε κάποια υπηρεσία υψηλών απαιτήσεων με βάση τα δεδομένα του πολιτισμένου κόσμου.