Οι ιδιώτες με το μαγικό ραβδί

Κάθε φορά που μια απεργία, μια κατάληψη, μια αντίδραση προνομιούχου κλάδου των δημοσίων υπαλλήλων (γιατί δεν είναι όλοι οι υπάλληλοι του δημοσίου προνομιούχοι) προκαλεί προβλήματα στην καθημερινότητά μας επαναλαμβάνονται οι ίδιες ιαχές: “Πουλήστε την υπηρεσία”, “δώστε σε ιδιώτες τα σκουπίδια”, “κλείστε τους και ανοίξτε την άλλη ημέρα έναν νέο ιδιωτικό φορέα”.

Η συνταγή είναι ούτως ή άλλως δοκιμασμένη: Πλήθος φυσικών μονοπωλίων πωλήθηκαν τα τελευταία χρόνια σε ιδιώτες, εν μέσω πανηγυρισμών από όσους συνθλίβονταν από την κρίση και έβλεπαν τους υπαλλήλους των συγκεκριμένων ΔΕΚΟ να ευημερούν με μισθούς 2.000 και ενίοτε 2.500 ευρώ. Κάποιοι άλλοι προνομιούχοι, όπως στα Ελληνικά Ταχυδρομεία (ΕΛΤΑ) συνεχίζουν να λαμβάνουν παχυλούς μισθούς και ας βρίσκεται ο ιστορικός οργανισμός στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Το κυβερνητικό (μη) σχέδιο προβλέπει πως θα εισπράττουν μέχρι την ημέρα που θα το αποκτήσει ένας ιδιώτης έναντι πινακίου φακής αφού θα έχουν μείνει μόνο τα μπετά από τα καταστήματα!

Εξάλλου ποιος θα ενδιαφέρονταν σήμερα για τα ΕΛΤΑ όταν θεωρείται σίγουρη η κατάρρευσή τους; Το φιλέτο, οι υπηρεσίες ταχυμεταφοράς κυρίως, βρίσκεται ήδη στα χέρια ιδιωτών. Αντίθετα, σε κάθε αξιολόγηση του μνημονίου, εγχώρια και ευρωπαϊκά συμφέροντα προσέθεταν και μία νέα ιδιωτικοποίηση, πάντα ενός νυν ή πρώην μονοπωλίου ή και ενός προνομιούχου κρατικού ακινήτου. Ακόμα και όταν τα έσοδα ήταν μικρές σταγόνες στον ωκεανό του ελληνικού χρέους. Παραδείγματα; Ο ΟΛΠ, ο ΔΕΣΦΑ, ο ΑΔΜΗΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιφερειακά αεροδρόμια, κ.α.

Και τις περισσότερες φορές οι διαγωνισμοί του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) ολοκληρώνονταν με έναν και μόνο υποψήφιο. Σοβαρός ανταγωνισμός υπήρξε σε ελάχιστες περιπτώσεις, όπως τα περιφερειακά αεροδρόμια, όπου οι διαβασμένοι (προετοιμάζονταν δέκα χρόνια με τον Έλληνα συνεταίρο τους Δημήτρη Κοπελούζο) Γερμανοί της Fraport έδωσαν σχεδόν 400 εκατ. ευρώ περισσότερα από τον δεύτερο υποψήφιο, ενώ συνολικά υπήρξαν τρεις προσφορές. Η σημερινή κατάντια των περιφερειακών αεροδρομίων και της ΥΠΑ των πλούσιων παροχών (μέχρι και αγωγή στο δημόσιο έκαναν επειδή είχαν συνάψει ιδιωτικό ασφαλιστήριο στην Ασπίς Πρόνοια που φαλήρισε!) έδειχνε από το …διάστημα τις τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης.

Εμείς, βεβαίως, κάθε φορά χειροκροτούσαμε γιατί “έτσι θα μάθουν οι προνομιούχοι των πρώην ΔΕΚΟ τι σημαίνει κρίση”, γιατί “θα δουλέψουν”, γιατί, γιατί… Και τώρα, με αφορμή την δυσοσμία από την υπόθεση των σκουπιδιών ζητάμε να ανατεθεί σε ιδιώτες η αποκομιδή για να μην είμαστε κάθε φορά όμηροι του γνωστού συνδικάτου της ΠΟΕ ΟΤΑ, ενός από τα τελευταία κραταιά συνδικάτα του δημοσίου.

Μήπως, όμως, έτσι πριονίζουμε το κλαδί πάνω στο οποίο καθόμαστε; Μήπως στην ουσία στηρίζουμε τη μετατροπή ενός κοινωνικού δικαιώματος σε μια ιδιωτική υπηρεσία που αν θέλει μας την παρέχει ο νέος φορέας; Μήπως επιτρέπουμε στους λίγους προνομιούχους ιδιώτες που έχουν τις κατάλληλες επαφές εντός και εκτός χώρας να αγοράσουν με ψίχουλα μονοπώλια που θα τους εξασφαλίζουν παχυλά κέρδη επί δεκαετίες;

Ακριβώς αυτό είναι και το μεγαλύτερο έγκλημα του πολιτικού συστήματος και των συντεχνιών που επί χρόνια είχαν πέσει σαν τις ακρίδες πάνω στο δημόσιο. Διέλυσαν πλήθος οργανισμών και υπηρεσιών, εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τους πολίτες ακόμα και για τις απλούστερες των παροχών. Κύριος άξονας του σχεδιασμού στη λειτουργία μιας δημόσιας υπηρεσίας (από τις ΔΕΚΟ μέχρι τους ΟΤΑ) παραμένει ακόμα και σήμερα το “να πέφτουν οι μισθοί”. Ετσι στο τέλος η ιδιωτικοποίηση φαντάζει ως η μοναδική σωτηρία. Χωρίς κόπο και μεγάλο κόστος (είναι γνωστές οι κωλοτούμπες της σημερινής κυβέρνησης για την τύχη του ΤΑΙΠΕΔ) για τους κυβερνώντες.

Οσο για την περίφημη αναδιοργάνωση, συνοψίζεται σε μια λέξη: «Μετατάξεις»! Το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι ο ΟΣΕ ο οποίος είχε φτάσει να απασχολεί 17.000 υπαλλήλους! Επί χρόνια μόνο το μισθολογικό κόστος ήταν μεγαλύτερο από τα ετήσια έσοδα χωρίς να ιδρώνει το αυτί κανενός! Στο τέλος ανακάλυψαν την αναδιοργάνωση και στην πραγματικότητα διέλυσαν τον ΟΣΕ. Μέχρι και τους μηχανοδηγούς μετέφεραν στα νοσοκομεία με αποτέλεσμα σήμερα να παρατηρούνται ελλείψεις, ενώ ολόκληρες υπηρεσίες στην κυριολεξία διαλύθηκαν με αποτέλεσμα να χαθεί για πάντα σημαντική τεχνογνωσία.

Ο σιδηρόδρομος είναι ένα ακριβό μέσο, που απαιτεί συνεχείς επενδύσεις και εξειδικευμένο προσωπικό. Εμείς, επειδή έχουμε 20 και πλέον χρόνια να αγοράσουμε νέο τροχαίο υλικό, βλέπουμε την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη να διανύεται σε μεγαλύτερο χρόνο σε σύγκριση με τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας!

Εξαιτίας αυτού του σχεδιασμού ρήμαξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την αποκτούν οι Ιταλοί της κρατικής FS, ενός πανίσχυρου ομίλου, έναντι 40 εκατομμυρίων.

Αντί για τη διπλή υποκρισία των υπευθύνων (επί δεκαετίες σφυρίζουν αδιάφορα και στο «και πέντε» σπεύδουν να διαλύσουν με όπως – όπως «αναδιοργάνωση» τον κρατικό οργανισμό) και τις ιαχές «δώστε τα όλα σε ιδιώτες» μήπως υπάρχει άλλη συνταγή; Και τελικά ποιος αποφασίζει πόσο δημόσιο χρειαζόμαστε; Χρειαζόμαστε μικρότερο, μεγαλύτερο ή απλώς καλύτερο; Και πως μετράται το μέγεθός του; Μόνο από τον αριθμό των δημοσίων υπαλλήλων, ασχέτως με το ποσοστό αυτών που βρίσκονται στις θέσεις που χρειάζονται;

Αλλά η αναβάθμιση του επιπέδου των υπηρεσιών θα στενοχωρήσει τους κομματικούς στρατούς. Αρκετοί προτιμούν μια μετάταξη – αποστρατεία σε νοσοκομείο από την ταλαιπωρία της εργασίας στο σιδηρόδρομο ή σε κάποια υπηρεσία υψηλών απαιτήσεων με βάση τα δεδομένα του πολιτισμένου κόσμου.