Κανείς δεν ήξερε για το «καρτέλ» των εργολάβων

Επί σχεδόν έξι χρόνια, την περίοδο που εφαρμόστηκε ο περίφημος μαθηματικός τύπος επιλογής αναδόχου στα δημόσια έργα, οι προσφορές στους περισσότερους διαγωνισμούς γράφονταν με το ίδιο χέρι, χωρίς να κάνουν τίποτα τα υπουργεία, οι άλλοι κρατικοί φορείς, οι εκπρόσωποι του Τεχνικού Επιμελητηρίου (ΤΕΕ) και τα άλλα μέλη των επιτροπών αξιολόγησης, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κλπ.

Μόνο μία από τις μεγάλες εφημερίδες (η «Καθημερινή») και ένας δημοσιογράφος (η αφεντομουτσουνάρα μου, εργαζόμενος τότε στο Φάληρο) έγραφαν για όσα συμβαίνουν στους διαγωνισμούς εκείνη τη λαμπρή περίοδο του «εκσυγχρονισμού» που η χώρα κάλπαζε προς «τη σύγκλιση» με την πλούσια Ευρώπη! Στην πραγματικότητα πήγαινε καρφί για τη χρεοκοπία.

Με την προχθεσινή της ανακοίνωση, η Επιτροπή Ανταγωνισμού παραδέχθηκε πως χρειάστηκε σχεδόν δύο δεκαετίες για να διαπιστώσει το προφανές: Για πολλά χρόνια οι εργολάβοι, όχι μόνο οι ισχυροί αλλά και στα μικρότερα έργα, είχαν χωριστεί σε «συμμετέχοντες» και «ενδιαφερόμενους». Οι «συμμετέχοντες» απλώς κατέθεταν προσφορές ώστε μέσω του μαθηματικού τύπου να πάρει το έργο ο «ενδιαφερόμενος»!

Η απαξίωση του κλάδου είχε φτάσει μέχρι του σημείου να κατατίθενται οι προσφορές, ακόμα και σε σακούλες σκουπιδιών από έναν εργολάβο με τις υπηρεσίες να σφυρίζουν αδιάφορα. Εταιρείες συγκεκριμένης κατηγορίας του εργοληπτικού πτυχίου είχαν μάλιστα ιδρύσει και κοινή επιχείρηση, με αντικείμενο την «παραγωγή των προσφορών»! Στο ΦΕΚ ίδρυσης της εταιρείας, στο Δ.Σ. της οποίας συμμετείχαν στελέχη τεχνικών εταιρειών, αναφέρονταν ως αντικείμενο η «παραγωγή φωτοτυπιών», κλπ.

Είναι, επίσης, γνωστές οι καταγγελίες που είχαν γίνει στη Βουλή, χωρίς να επιβεβαιωθούν, περί υπεράκτιας εταιρείας που χρησιμοποιούνταν ώστε να μοιράζεται το περίφημο «κολόκουρο», η αμοιβή στις εταιρείες που συμμετείχαν ώστε να πάρει το έργο κάποια συγκεκριμένη.

Η Επιτροπή εξέτασε και καταγγελίες για προσυμφωνημένες προσφορές των τεχνικών εταιρειών τα τελευταία χρόνια, μετά την κατάργηση του μαθηματικού τύπου. Επειδή δε γνωστοποίησε λεπτομέρειες των ευρημάτων της, είναι άγνωστο αν εντόπισε κάτι συγκεκριμένο.

Στην αγορά κατασκευών δε χρειάζονταν το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για να καταλάβουν πως η εκτεταμένη διαφθορά οδήγησε τελικά στην καταστροφή του κατασκευαστικού κλάδου ο οποίος τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει σωρευτικές ζημιές που αγγίζουν τα 2,5 δισ. ευρώ. Χρειάστηκε, βέβαια, και η μεσολάβηση των περίφημων συγχωνεύσεων στις αρχές της δεκαετίας του 2000 που οδήγησαν στη δημιουργία θνησιγενών ομίλων οι περισσότεροι από τους οποίους βούλιαξαν μέσα σε 2 – 3 χρόνια.

Μάλιστα, μεταξύ των περίπου 45 ελληνικών και ξένων εταιρειών (περιλαμβάνεται ακόμα και μια …πρώην τράπεζα, η Αγροτική!) που εγκαλεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού υπάρχουν και πολλές επιχειρήσεις που έχουν κλείσει ή είναι σχεδόν κλειστές (όπως η ΕΡΓΑΣ του Γιώργου Μπατατούδη, η ΑΤΤΙΚΑΤ του Παναγιώτη Πανούση) ή είναι στην ουσία εταιρείες – σφραγίδες.

Την περίοδο της ευμάρειας και του μαθηματικού τύπου, ουδείς είχε συμφέρον να παρέμβει. Τώρα οι ρημαγμένοι από την κρίση κατασκευαστικοί όμιλοι κινδυνεύουν με πρόστιμα τα οποία θα τις οδηγήσουν σε οριστικό λουκέτο.

Η καθυστερημένη, κατά σχεδόν 20 χρόνια, παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού έγινε μετά από καταγγελία στην Ευρωπαϊκή Ενωση εργολάβου που σήμερα έχει βγει εκτός αγοράς. Η Επιτροπή, κλιμάκια της οποίας πραγματοποίησαν προ τριετίας εφόδους σε γραφεία τεχνικών εταιρειών, αξιοποίησε όμως τον Κωνσταντίνο Στέγγο του ομίλου Τεχνική Ολυμπιακή που «κελάηδησε» ώστε να αποφύγει τα πρόστιμα, αν επιβληθούν.

Οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών υποστηρίζουν πως αδίκως κατηγορούνται καθώς το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο στα δημόσια έργα στην ουσία επιβάλλει τις συνεργασίες. Εδώ και μήνες ζητούν από την κυβέρνηση νομοθετική ρύθμιση ώστε να αντιμετωπίσουν το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Σε διαφορετική περίπτωση έχουν επισημάνει πως «θα παραδώσουν τα κλειδιά» των εταιρειών τους που απασχολούν χιλιάδες εργαζόμενους.
Όλα θα κριθούν από την ενδεχόμενη νομοθετική ρύθμιση και τις τελικές αποφάσεις της Επιτροπής. Η ακρόαση των εταιρειών έχει προγραμματιστεί για τις 21 Ιουλίου.

Μία μικρότερη έκδοση του κειμένου δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία»

Οψιμοι επαναστάτες στο βασίλειο της γαργάρας

Ενας ηλικιωμένος ιδιοκτήτης τεχνικής εταιρείας παραδέχονταν πρόσφατα τον χειρουργικό τρόπο με τον οποίο μοιράστηκαν μεταξύ των εργολάβων τα ολυμπιακά έργα. Μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου επιλογής αναδόχου, οι εργολάβοι συμφώνησαν και προαποφάσισαν, ποιος και με ποια κοινοπραξία θα αναλάβει κάθε ένα από τα ολυμπιακά έργα. Στο κόλπο ήταν όλοι οι μεγάλοι όμιλοι, όπως προκύπτει και από τους καταλόγους με τα έργα και τους αναδόχους με αποτέλεσμα και οι εκπτώσεις να είναι προκλητικά χαμηλές (ανατέθηκαν ολυμπιακά έργα με έκπτωση κάτω του 1%).

Μεταξύ αυτών ήταν και μερικοί μεσαίου μεγέθους εργολήπτες όπως η Κ. Μεσάικος η οποία είχε αναλάβει τη μαραθώνια διαδρομή (την αναβάθμιση της λεωφόρου Μαραθώνος), αλλά χρεοκόπησε και την άφησε στη μέση. Ετσι έτρεχε στο παρά πέντε η διοίκηση της J&P ΑΒΑΞ, που την αντικατέστησε, με αποτέλεσμα να έχουμε μια μαραθώνια διαδρομή που σε μεγάλο μήκος δε διαθέτει πεζοδρόμιο, ενώ δεν υπάρχει ούτε μία υπόγεια ή υπέργεια διάβαση για τους πεζούς. Ολοι βλέπουμε ακόμα και σήμερα ανθρώπους να σκαρφαλώνουν στα κάγκελα για να περάσουν απέναντι κατά μήκος της Λεωφόρου Μαραθώνος. Δεν υπήρχε χρόνος για τέτοιες πολυτέλειες αφού η αναβαθμισμένη διαδρομή παραδόθηκε από το νέο ανάδοχο στο παρά πέντε.

Στο παρά πέντε και με πολλά νοβοπάν παραδόθηκαν και πολλά άλλα ολυμπιακά έργα που εμφανίστηκαν ως «τελειωμένα», όπως ο σταθμός Νερατζιώτισσα και πολλά άλλα. Βέβαια, για να μην κατηγορούμε αδίκως και τους εργολάβους, ήταν τέτοια η προχειρότητα στο σχεδιασμό των ολυμπιακών εγκαταστάσεων που ενδεχομένως οι τεχνικές εταιρείες δεν είχαν άλλο δρόμο από αυτό των χαμηλών εκπτώσεων και της εκ των προτέρων συμφωνίας. Εκτός από τις προχειρότητες τύπου μαραθώνιας διαδρομής (όχι με ευθύνη του αναδόχου, αλλά της πολιτείας) υπήρξαν και ποιοτικά έργα. Σχεδόν όλα έχουν αφεθεί σήμερα στην τύχη τους.

Το αστείο της υπόθεσης είναι πως όλοι μιλούν για το κωπηλατοδρόμιο στο Σχοινιά που αφέθηκε στην τύχη του και ξεχνούν την κατάσταση που βρίσκεται το συγκρότημα του ΟΑΚΑ. Στις περισσότερες πόλεις που διοργάνωσαν αγώνες, το κεντρικό συγκρότημα του Ολυμπιακού Σταδίου είναι τουριστικός χώρος με δεκάδες χιλιάδες επισκέπτες το μήνα. Στην Ελλάδα είναι χώρος που προσβάλλει όσους συμμετείχαν στην εξαιρετική διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Η διοργάνωση ήταν το φωτεινό σημείο της Ολυμπιάδας. Οσα έγιναν πριν και μετά τους Αγώνες για την κατασκευή και εν συνεχεία τη διαχείριση των εγκαταστάσεων δεν έχουν διερευνηθεί επαρκώς από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές. Φτάσαμε στο σημείο να παραχωρήσουμε κλειστό στάδιο (το Ολυμπιακό Κέντρο Αρσης Βαρών στη Νίκαια) σε Πανεπιστήμιο! Συμφωνήσαμε την πολυετή παραχώρηση εγκαταστάσεων του Ελληνικού σε Ελληνες εργολάβους και στη συνέχεια δεν τους αφήσαμε να υλοποιήσουν τις επενδύσεις που σχεδίαζαν. Στο τέλος, με μια διάταξη καταργήσαμε τις συμβάσεις και οι εγκαταστάσεις θα γκρεμιστούν στην περίπτωση που επιλεγεί ανάδοχος για την αξιοποίηση του Ελληνικού.

Στο Γαλάτσι το δημόσιο συμφώνησε την παραχώρηση της κλειστής ολυμπιακής εγκατάστασης για τη μετατροπή σε εμπορικό κέντρο και στη συνέχεια ανακάλεσε με αποτέλεσμα η κοινοπραξία των ιδιωτών (η πορτογαλική Sonae με τον όμιλο Χαραγκιώνη) να ζητεί σήμερα περί τα 20.000.000 ευρώ αποζημίωση.
Στο Μαρκόπουλο κατασκευάστηκε ένα φαραωνικό έργο (ο Ιππόδρομος) και ένα Σκοπευτήριο, χωρίς σχέδιο για το τι θα συμβεί μετά τους αγώνες. Ετσι ο οργανισμός διαχείρισης του ιπποδρόμου (ΟΔΙΕ), που καταχρεώθηκε για να μην υπολογιστεί το κόστος του Ολυμπιακού Κέντρου Ιπποδρόμου στο δημόσιο χρέος βρίσκεται σήμερα προ του λουκέτου.

Οσο για το περίφημο Ολυμπιακό Χωριό, η κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα ντροπιάζει τη χώρα μας. Δεν χρειάζονταν οι φωτογραφίες του διεθνούς Τύπου, τις τελευταίες εβδομάδες για να συνειδητοποιήσουμε πως ουδείς έχει λογοδοτήσει για την κατάντια μιας εγκατάστασης που πληρώθηκε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ.
Σήμερα, δέκα χρόνια μετά τη διοργάνωση, δεν έχουμε συμφωνήσει για το πραγματικό κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων. Υπάρχουν υπολογισμοί που το ανεβάζουν στα 7 δισ. ευρώ και άλλοι υπολογισμοί που το φτάνουν στα 17 δισ. ευρώ! Εξαρτάται τι βάζει κάποιος στο μεγάλο καλάθι που λέγεται «Ολυμπιακά Εργα»: Μόνο τα γήπεδα ή και τα άλλα έργα που ζήτησαν οι «Αθάνατοι» της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής (ΔΟΕ) που έρχονταν για έλεγχο κάθε λίγες εβδομάδες, όπως το τραμ; Δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν πως χωρίς τους Ολυμπιακούς Αγώνες δεν θα είχαν ολοκληρωθεί (στην ώρα τους) έργα όπως το τραμ, η υπογειοποίηση τμημάτων της Λεωφόρου Κηφισίας, ο προαστιακός, κλπ.

Ετσι φτάσαμε προ ημερών στην ανακοίνωση του ΙΟΒΕ σύμφωνα με την οποία ανέλαβε να προχωρήσει σε μελέτη για το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων. Τα έξοδα της μελέτης θα τα καλύψει η τότε πρόεδρος της οργανωτικής επιτροπής «Αθήνα 2004» Γιάννα Αγγελοπούλου! Η κα Αγγελοπούλου επί χρόνια «φωτογραφίζει» το δημόσιο για τις σπατάλες που έγινε στα ολυμπιακά έργα. Όμως, ούτε η «Αθήνα 2004» είχε βρεθεί στο απυρόβλητο την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων.

Την εποχή της προετοιμασίας λίγοι ασχολούνταν με την προχειρότητα και την απουσία σχεδιασμού για τις μεταολυμπιακές χρήσεις. Και γιατί να ασχολούνται; Ακόμα και κάποιοι εκ των έγκριτων παραγόντων των media είχαν φτιάξει τότε μηχανισμούς ώστε να εισπράττουν τμήμα των τεραστίων κονδυλίων που διατέθηκαν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Είναι χαρακτηριστικό πως μικρό μόνο τμήμα του λεγόμενου «Ολυμπιακού Ρεπορτάζ» δεν απασχολούνταν με κάποιο τρόπο και στη διοργάνωση λαμβάνοντας μια πρόσθετη αμοιβή. Συνεπώς ποιος θέλει να θυμάται εκείνα τα χρόνια; Σχεδόν κανένας…

Το δημόσιο συμφέρον και οι διαγωνισμοί – λάστιχο

Η συντριπτική πλειοψηφία των σταθμών μετρό ανά την Ευρώπη διαθέτει στα δύο άκρα, τα λεγόμενα blast shafts, μηχανολογικές εγκαταστάσεις (ένας πανίσχυρος ανεμιστήρας και φρεάτιο) που χρησιμοποιούνται κυρίως για την αντιμετώπιση κινδύνων πυρκαγιάς. Στην ουσία διώχνουν τον καπνό γιατί σε περίπτωση φωτιάς σε σήραγγα μετρό τα περισσότερα θύματα μπορεί να είναι από ασφυξία. Οταν λοιπόν βρίσκονταν σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για το μετρό Θεσσαλονίκης, η κοινοπραξία υπό την ΑΕΓΕΚ που επικράτησε (με τα γνωστά αποτελέσματα) κατέθεσε προσφορά που ήταν πιο οικονομική γιατί αντί για δύο blast shafts στα δύο άκρα κάθε σταθμού πρότεινε ένα που θα το τοποθετούσε στη μέση! Παρά τις ενστάσεις που κατέθεσαν οι ανταγωνιστές της, η τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό, με πολιτική εντολή φαντάζονται όσοι ασχολήθηκαν με την υπόθεση, δέχθηκε την προσφορά της κοινοπραξίας. Λίγο αργότερα, όμως, της ζητήθηκε από την Αττικό Μετρό να ακολουθήσει την παγκόσμια πρακτική και να φτιάξει δύο εγκαταστάσεις σε κάθε σταθμό!
Γιατί τα γράφουμε όλα αυτά; Ως απάντηση στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και σε όσους παραπέμπουν στις αποφάσεις της διαιτησίας και της δικαιοσύνης για την τύχη του μετρό Θεσσαλονίκης. Το ίδιο το δημόσιο (η Αττικό Μετρό) δέχθηκε προσφορά που βρίσκονταν εκτός προδιαγραφών προσφέροντας ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε κάποια από τις κοινοπραξίες που διεκδικούσε το έργο. Το ίδιο το δημόσιο ζήτησε λίγους μήνες μετά να αλλάξουν οι προδιαγραφές του έργου για να μην τους πάρουν με τις πέτρες. Ετσι στην ουσία έδωσε στην κοινοπραξία τη δυνατότητα να ζητήσει αποζημίωση για τις πρόσθετες εργασίες αφού αρχικά είχε δεχθεί το ένα blast shaft ανά σταθμό που στη συνέχεια έγιναν δύο. Συνεπώς, όσοι υποστηρίζουν πως η κοινοπραξία δεν θα πάρει το μισό δισ. ευρώ που διεκδικεί για το μετρό Θεσσαλονίκης (ως πρόσθετο κόστος με υπαιτιότητα του δημοσίου) ξεχνούν πως οι ίδιες οι κρατικές υπηρεσίες έχουν ανοίξει διάπλατα το δρόμο για τις διεκδικήσεις. Η προχειρότητα των μελετών αποδεικνύεται από την πολυετή καθυστέρηση του έργου, όπως και η προκλητική καθυστέρηση με τις απαλλοτριώσεις.
Αντί να κρύβονται πίσω από τη διαιτησία και τα δικαστήρια, οι υπηρεσίες του δημοσίου πρέπει να αναζητήσουν ευθύνες τόσο για την ανάθεση του έργου σε μια κοινοπραξία της οποίας ηγούνταν επιχείρηση που σχεδόν πτώχευσε λίγους μήνες μετά, όσο και για τα χρόνια που χάθηκαν χωρίς να προχωρά το έργο. Η περίπτωση των συστημάτων αντιμετώπιση πυρκαγιάς δείχνει πως οι ίδιες οι υπηρεσίες της Αττικό Μετρό δίνουν λαβές για διεκδικήσεις εκατομμυρίων ευρώ από την κοινοπραξία. Εξαιτίας των παραλείψεων των δημοσίων υπηρεσιών, οι εργολάβοι διεκδικούν τεράστια ποσά και συνήθως τα κερδίζουν. Τις περισσότερες φορές, βέβαια, δε χρειάζεται να πάνε στα δικαστήρια. Τα προσφέρουν εύκολα οι υπηρεσίες οι οποίες παραδέχονται τα λάθη τους. Η κοινοπραξία που έχει αναλάβει το Μετρό Θεσσαλονίκης απλώς θα περιμένει λίγο παραπάνω γιατί οι αποφάσεις των δικαστηρίων καθυστερούν. Ξέρουμε, όμως, από σήμερα ποιοι θα βρεθούν και κερατάδες και δαρμένοι.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία»

Το μετρό Θεσσαλονίκης και η «έκρηξη» Μιχ. Χρυσοχοϊδη

Σχεδόν δέκα χρόνια προτού ανακαλύψει το Mega ότι ο υπουργός Υποδομών Μιχ. Χρυσοχοΐδης βάλλεται από τη διαπλοκή και απειλείται από άγνωστους εκβιαστές, κάποιοι είχαν τολμήσει να γράψουν ότι το μετρό Θεσσαλονίκης, που τότε (2005-06) βρισκόταν σε διαγωνιστική διαδικασία, είναι κακοσχεδιασμένο και πανάκριβο. Οσα υποστήριζαν προέρχονταν από στελέχη της Αττικό Μετρό, που έχει την εποπτεία του έργου, και από τη σύγκριση αντίστοιχων μετρό στην Ευρώπη. Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιάς και η τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό απαντούσαν με φρασεολογία αντίστοιχη με αυτή που χρησιμοποίησε την Πέμπτη στη Βουλή ο κ. Χρυσοχοΐδης. Μιλούσαν για «συμφέροντα», «εκβιαστές», «οπαδούς της μιζέριας» και άλλα ηχηρά παρόμοια. Μάλιστα, επειδή τότε υπήρχαν και πολλά λεφτά, το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ έβαλε και ολοσέλιδη πληρωμένη καταχώριση στις εφημερίδες υπό τον τίτλο «Η αλήθεια για το μετρό Θεσσαλονίκης», προκειμένου να κατακεραυνώσει τον ατυχή δημοσιογράφο που τόλμησε…

Τα χρόνια πέρασαν και δυστυχώς επιβεβαιώθηκαν όσοι έγραφαν ότι το έργο σχεδιάστηκε στο γόνατο από την Αττικό Μετρό. Ελαχε, δε, να είναι υπουργός Υποδομών ο Μιχ. Χρυσοχοΐδης όταν πλέον το χαλί της αδιαφορίας δεν μπορούσε να κρύψει άλλα προβλήματα της μεγάλης εργολαβίας, ο προϋπολογισμός της οποίας φτάνει το 1 δισ. ευρώ. Οταν, μάλιστα, έγινε γνωστό την προηγούμενη εβδομάδα ότι η κοινοπραξία υπό την τεχνική εταιρία ΑΕΓΕΚ (τεχνικός σύμβουλος της κοινοπραξίας είναι η ΑΚΤΩΡ) έστειλε επιστολή με την οποία στην ουσία απειλεί με εγκατάλειψη των εργοταξίων, υπήρξε θόρυβος μεγάλος. Το μετρό έπρεπε να λειτουργεί από το 2012, αλλά σήμερα δεν γνωρίζουμε ούτε το κόστος ούτε τον χρόνο παράδοσης. Επιχειρηματίες που βρίσκονται στην περιοχή των εργοταξίων έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά. Τους είχαν πει ότι η ταλαιπωρία είναι προσωρινή, αλλά έγινε μόνιμη.

Τι έγραψε την Πέμπτη η «δημοκρατία»; Οτι ο υπουργός Υποδομών, όταν ρωτήθηκε, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, σφύριζε αδιάφορα. Απέφυγε να τοποθετηθεί επί της ουσίας για το τι πραγματικά συμβαίνει με τον εργολάβο του μετρό Θεσσαλονίκης, απέφυγε να αναφερθεί στις απαιτήσεις που έχει εγείρει. Εφτασε μέχρι του σημείου να υποστηρίξει, με διάφορες περικοκλάδες, ότι η σύμβαση δεν θα αλλάξει και το έργο θα παραδοθεί στον χρόνο και στο κόστος του! Την ίδια ημέρα, από το βήμα της Βουλής, ο Μιχ. Χρυσοχοΐδης εκφώνησε δεκάρικο με απίστευτες ύβρεις κατά της «δημοκρατίας» και μισόλογα περί εκβιαστών που θέλουν υπεργολαβίες κ.λπ., χωρίς να κατονομάσει τους διώκτες του. Για το μετρό Θεσσαλονίκης δεν είπε ούτε κουβέντα, γιατί γνωρίζει ότι η τύχη του έργου κρέμεται από μια κλωστή, με ανυπολόγιστες συνέπειες για τον προϋπολογισμό και την πόλη.

Οι πολίτες δεν αγοράζουν πλέον τις ηρωικές δηλώσεις πολιτικών τύπου Μιχ. Χρυσοχοΐδη. Γνωρίζουν, όπως συνέβη και στην περίπτωση της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας Θεσσαλονίκης και στα έργα των μεγάλων οδικών αξόνων, ότι, εξαιτίας της πολυετούς αδιαφορίας των αρμοδίων, το Δημόσιο δένεται χειροπόδαρα. Στο τέλος και τα έργα δεν γίνονται (είτε μένουν στα χαρτιά είτε ολοκληρώνονται με καθυστερήσεις και πρόσθετο κόστος) και οι εργολάβοι παίρνουν παχυλότατες αποζημιώσεις. Στην περίπτωση της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας, η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών άσκησε έφεση σε δικαστική απόφαση με την οποία έχει επιδικαστεί σε κοινοπραξία, στην οποία συμμετέχει και η ΑΚΤΩΡ, ποσό περί τα 70.000.000 ευρώ, επειδή ακυρώθηκε άλλο ένα προκλητικά πρόχειρο έργο. Ουδείς λογοδότησε για το συγκεκριμένο ναυάγιο, όπως ουδείς έχει μέχρι σήμερα κληθεί να εξηγήσει ότι το μετρό Θεσσαλονίκης εκτροχιάστηκε σε χρόνο και σε κόστος.

Στην περίπτωση των μεγάλων οδικών αξόνων, τα πράγματα ήταν περισσότερο πολύπλοκα, με τον κ. Χρυσοχοΐδη και τους συμβούλους του να υποστηρίζουν ότι θα πληρώναμε απίστευτες αποζημιώσεις στις κατασκευαστικές κοινοπραξίες αν δεν άλλαζαν προς όφελός τους συμβάσεις παραχώρησης. Ετσι, το Δημόσιο δέχτηκε να συμβάλει με κάτι δισεκατομμύρια ευρώ επιπλέον στην ολοκλήρωση των έργων. «Δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς» είναι η μόνιμη επωδός του υπουργού Υποδομών. Υπάρχουν, όμως, και κάποιοι που θεωρούν ότι δεν μελετήθηκαν επαρκώς οι εναλλακτικές λύσεις και κάποιοι άλλοι οι οποίοι εκτιμούν ότι δεν αποδόθηκαν ευθύνες στους ανθρώπους που έφτιαξαν τις αρχικές συμβάσεις παραχώρησης κατά τέτοιον τρόπο, ώστε οι εργολάβοι και οι τράπεζες να μη χάσουν ούτε ευρώ, ενώ οι φορολογούμενοι να επιβαρυνθούν με δισεκατομμύρια· εκτός αν ο υπουργός Υποδομών θεωρεί ότι πρέπει μονίμως να πληρώνουν οι πολίτες το κόστος της χρεοκοπίας της χώρας και όχι όσοι είχαν αναλάβει τα έργα, με την προσδοκία των παχυλών περιθωρίων που προσφέρουν οι κρατικές συμβάσεις στη χώρα μας. Οταν τα δισεκατομμύρια μοιράζονται ως μαρουλόφυλλα, ο κ. Χρυσοχοΐδης πρέπει να ανέχεται όσους θεωρούν ότι πιθανώς υπήρχαν καλύτερες λύσεις.
Οσο για τα περί εκβιαστών που θέλουν υπεργολαβίες, ο υπουργός Υποδομών είναι προτιμότερο να τους κατονομάσει. Στην αγορά γνωρίζουν σε ποιους αναφέρεται. Γνωρίζουν και σε ποιες καταγγελίες στην Ευρωπαϊκή Ενωση και στην ελληνική Δικαιοσύνη έχει προχωρήσει ο (σχεδόν χρεοκοπημένος) εργολάβος που φωτογραφίζει ο κ. Χρυσοχοΐδης. Ο ίδιος ο υπουργός έχει αφήσει να διαρρεύσουν εδώ και μήνες σε δημοσιογράφους, προκειμένου να αποδείξει ότι είναι σκληρός και ανυποχώρητος.

Πέρα από την ποιότητα του καταγγέλλοντος, υπάρχει και η ουσία των καταγγελιών. Λειτουργεί ή όχι καρτέλ στα δημόσια έργα, με αποτέλεσμα να υπάρξει σοβαρός περιορισμός των εκπτώσεων στους σχετικούς διαγωνισμούς; Το θέμα διερευνάται από την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Θεωρούνται λογικές οι εκπτώσεις του 5%-7% σε δύο τρεις διαγωνισμούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι κατά σύμπτωση μοιράστηκαν μεταξύ των ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων; Η σπατάλη δισεκατομμυρίων ευρώ για τις υποδομές του σιδηροδρόμου, ενώ η απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη διανύεται σήμερα σε μεγαλύτερο χρόνο έναντι της προηγούμενης δεκαετίας, κάνει πολλούς ανθρώπους καχύποπτους.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης είχε την ατυχία να είναι υπουργός σε κυβερνήσεις του «εκσυγχρονισμού», όταν κατέστησαν νόμιμες η διαφθορά και η συναλλαγή στα δημόσια έργα μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου επιλογής αναδόχου. Τότε που υπήρχαν προγράμματα υπολογιστών για το στήσιμο των διαγωνισμών, οι προσφορές γράφονταν με το ίδιο χέρι και χιλιάδες άνθρωποι πλούτισαν όχι επειδή ανέλαβαν έργα, αλλά επειδή συμμετείχαν στο μαγείρεμα του διαγωνισμού. Πιθανώς ο άνθρωπος δεν είχε ακούσει τίποτα. Ομως, όσοι ασχολούνται επί χρόνια με τα δημόσια έργα γνωρίζουν ότι δεν ήρθε η κάθαρση που ευαγγελίζονταν οι κυβερνήσεις της τελευταίας δεκαετίας. Οι περιπτώσεις του μετρό Θεσσαλονίκης και των οδικών αξόνων αποτελούν περίτρανη απόδειξη.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία»

Μια ξεχασμένη ελληνική επένδυση και η Ουκρανία

Πριν από περίπου 15 χρόνια ένα μισθωμένο αεροσκάφος προσγειώνονταν στο αεροδρόμιο του Κισινάου (Κισνιόφ για τους Ρωσόφωνους), της πρωτεύουσας της Μολδαβίας. Μετέφερε περίπου 50 Ελληνες επιχειρηματίες και λοιπούς επισήμους προκειμένου να παραστούν στη θεμελίωση ενός τερματικού σταθμού υγρών καυσίμων στο Δούναβη, ακριβώς πάνω στο «τριεθνές», δηλαδή στα σύνορα Μολδαβίας, Ουκρανίας και Ρουμανίας. Την κατασκευή του έργου είχαν αναλάβει οι δύο μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι της χώρας και τμήμα της χρηματοδότησης προέρχονταν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD). Οσοι βρίσκονταν σ’ εκείνο το ταξίδι, για το μεγάλο έργο που σχεδόν άλλαξε χώρα (!), μπορούν να καταλάβουν καλύτερα αυτά που συμβαίνουν τις τελευταίες ημέρες στην Ουκρανία, αλλά και πολλά άλλα για την πρώην Σοβιετική Ενωση.
Μέσα σε απίστευτο κρύο και υγρασία η ελληνική αποστολή βρέθηκε στο χώρο του εργοταξίου κοντά στο Giurgiulesti  για να διαπιστώσει πως οι Ουκρανοί μετακόμιζαν συχνά το συνοριακό φυλάκιο. Ετσι ενώ βρίσκονταν λίγο μακριά από το εργοτάξιο είχε φτάσει ακριβώς στον περίβολο, με αποτέλεσμα ένα τμήμα του χώρου που θα χρησιμοποιούσαν οι εργολάβοι να είχε μεταφερθεί από τη Μολδαβία στην Ουκρανία! Στη γιορτή που ακολούθησε τη θεμελίωση του έργου συμμετείχαν αξιωματικοί από τον Ουκρανικό, Ρουμανικό και Μολδαβικό στρατό. Οι μετακομίσεις φυλακίων φαίνεται πως ήταν συνηθισμένο φαινόμενο και δεν είχαν τότε χαλάσει τις καρδιές τους. Λίγο αργότερα, όπως έμαθα, το ουκρανικό συνοριακό φυλάκιο βρέθηκε μέσα στο εργοτάξιο και (μαζί με το γνωστό πρόβλημα της διαφθοράς) οδήγησαν σε μεγάλες καθυστερήσεις στο φιλόδοξο έργο. Ανθρωποι που ασχολήθηκαν με το έργο μου είπαν πως ο τερματικός σταθμός λειτουργεί, χωρίς να είναι σίγουροι αν παραμένει στα χέρια Ελλήνων επιχειρηματιών.
Οποιος υποστηρίζει πως η χάραξη των συνόρων στην πρώην Σοβιετική Ενωση έγινε με σχεδιασμό και σεβασμό στα δικαιώματα μειονοτήτων ή μικρών κρατών ας ρίξει μια ματιά στο χάρτη. Τότε θα δει πως η Ουκρανία τυλίγει στην ουσία τη Μολδαβία με αποτέλεσμα η μικρή χώρα να μην έχει πρόσβαση σε θάλασσα. Κάτι παρόμοιο ισχύει και με την Κριμαία, που μια φίλη από την Ουκρανία υποστηρίζει πως πάντα την κατοικούσαν «κάτι μελαψοί», και με πολλές περιοχές της πρώην Σοβιετικής Ενωσης. Τώρα που άνοιξε το κουτί της Πανδώρας θυμόμαστε την περιπέτεια της Γιουγκοσλαβίας η οποία δεν είχε και την καλύτερη κατάληξη. Αυτό που κυρίως έμεινε, είναι μια σειρά από μη βιώσιμα κρατίδια στα οποία ανθεί η διαφθορά και η παρανομία.

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού και οι Εργολάβοι

Για περίπου έξι χρόνια, οι κρατικές υπηρεσίες γνώριζαν πως μέσω του μαθηματικού τύπου οι εργολάβοι αποφάσιζαν πριν από το διαγωνισμό ποιος θα πάρει το έργο. Υπήρχαν οι περίφημοι «συμμετέχοντες» και οι περίφημοι «ενδιαφερόμενοι» (συνήθως ο ενδιαφερόμενος ήταν ένας, οι συμμετέχοντες πολλοί). Στις υπηρεσίες εμφανίζονταν τύποι με σακούλες οι οποίοι κατέθεταν προσφορές με το κιλό, γραμμένες με το ίδιο χέρι. Στόχος να οδηγηθεί ο διαγωνισμός στον εργολάβο που είχε προσυμφωνηθεί. Κάποιος ανώνυμος πληροφοριοδότης μου εκείνη την εποχή (με έπαιρνε τηλέφωνο και με έστελνε έξω από υπηρεσίες για να βλέπω πως συναλάσσονταν οι εργολάβοι) τους αποκαλούσε «αεροπόρους» γιατί είχαν τσάντες σαν αυτές που χρησιμοποιούν οι πιλότοι.

Στην αγορά κυκλοφορούσαν προγράμματα υπολογιστών που επέτρεπαν το μαγείρεμα του διαγωνισμού μέσω μαθηματικού τύπου ώστε να ξέρουν οι άνθρωποι τι προσφορά θα καταθέσουν. Χιλιάδες μηχανικοί (μέλη του ΤΕΕ το οποίο δεν είχε καταλάβει κάτι…) ζούσαν από το στήσιμο των διαγωνισμών. Μπορούσες να βγάλεις 1.000 ευρώ από τη συμμετοχή σε στήσιμο μικρού έργου (ανά εβδομάδα) και εκατομμύρια από τη συμμετοχή σε στήσιμο μεγαλύτερου έργου. Είχαν ιδρυθεί ακόμα και εταιρείες (με μετόχους εργολήπτες συγκεκριμένου συνδέσμου) αντικείμενο των οποίων ήταν η μαζική κατάθεση των προσφορών ώστε να στήνονται οι διαγωνισμοί με χαμηλό κόστος! Μέχρι και υπεράκτια εταιρεία είχαν δημιουργήσει για να μεταφέρονται τα λύτρα.
Χρειάστηκαν περίπου έξι χρόνια μέχρι να καταργηθεί ο μαθηματικός τύπος από τον Γ. Σουφλιά, όχι γιατί ο τελευταίος ήθελε να τον καταργήσει, αλλά γιατί υπήρξε σοβαρή αντίδραση εντός της Ν.Δ.

Ολα αυτά γράφονταν τότε (από ελάχιστους, σχεδόν έναν…) χωρίς η Επιτροπή Ανταγωνισμού και η Δικαιοσύνη να ασχοληθεί σοβαρά. Τώρα μαθαίνουμε πως η Επιτροπή Ανταγωνισμού ετοιμάζει πόρισμα γιατί βρήκε, λέει, στοιχεία. Γράφεται, επίσης, χωρίς να επιβεβαιώνεται, πως η Δικαιοσύνη έχει παρέμβει έπειτα από καταγγελίες για το πως μοιράστηκαν, χειρουργικά, κάποια μεγάλα σιδηροδρομικά έργα. Υποτίθεται πως από πέρυσι έχουν γίνει εξορμήσεις της Επιτροπής στα γραφεία των εργολάβων. Πόσα χρόνια χρειάζεται για το πόρισμα όταν έχει τα στοιχεία για την περίοδο του μαθηματικού τύπου; Εδώ έφτασε μέχρι του σημείου να βγάλει απόφαση για τη μπύρα με στοιχεία δεκαετίας. Γιατί δεν κάνει το ίδιο με το διαρκές σκάνδαλο των δημοσίων έργων;

Εργολάβοι αγαπημένοι

Η ομοβροντία βαρύτατων καταγγελιών, με αναλυτικά στοιχεία ανά διαγωνισμό δημοσίου έργου κατά την τελευταία διετία, προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους οικονομικούς εισαγγελείς από τον ιδιοκτήτη της τεχνικής εταιρείας Προοδευτική Κ. Κούτλα ήταν η αφορμή για την έρευνα στους ισχυρούς εργολάβους για παραβίαση της νομοθεσίας περί καρτέλ, αλλά και για το μοντέλο επανεκκίνησης των τεσσάρων μεγάλων οδικών αξόνων. Ο κ. Κούτλας αναφέρει τα ονόματα έξι συγκεκριμένων κατασκευαστικών ομίλων ως μέλη ομάδας που καθοδηγεί τους διαγωνισμούς.

Οπως γράφει στην καταγγελία του προς την Κομισιόν ο κ. Κούτλας, «τους τελευταίους 18 μήνες στην Ελλάδα, στον τομέα της εκτέλεσης των δημοσίων έργων, τα περισσότερα έργα μεγάλου προϋπολογισμού ανατίθενται εναλλακτικά σε έναν κύκλο 5 έως 6 συγκεκριμένων εργοληπτικών επιχειρήσεων, οι οποίες μετέχουν στους σχετικούς διαγωνισμούς με κοινοπρακτικά σχήματα που εναλλάσσονται κάθε φορά, ανάλογα με τις σχετικές συνεννοήσεις μεταξύ τους». Και προσθέτει πως «συνεπεία του γεγονότος αυτού είναι να μοιράζονται την εκτέλεση των σημαντικών έργων μεταξύ τους, χωρίς κανένα ουσιαστικό ανταγωνισμό και με ποσοστά εκπτώσεων πολύ μικρά και περαιτέρω συνέπεια την ζημία του ελληνικού δημοσίου και εντεύθεν και της Ευρωπαϊκής Ενωσης…».

Στην ίδια καταγγελία προς την Κομισιόν περιλαμβάνονται και πίνακες με τα 75 σημαντικότερα έργα που ανατέθηκαν το 2011 και το 2012 από το δημόσιο ή φορείς του δημοσίου, συνολικού ύψους άνω του 1,2 δισ. ευρώ. Από τον πίνακα προκύπτει πως τα έργα που ανατέθηκαν στο πρώτο εξάμηνο του 2011 είχαν εκπτώσεις άνω του 40% (πλην δύο). Από το δεύτερο εξάμηνο του 2011 η κατάσταση αλλάζει και τα έργα στα οποία συμμετείχαν οι έξι εταιρείες που ονοματίζει ο κ. Κούτλας ανατέθηκαν με εκπτώσεις από 5,5% έως 17,35%. Το ενδιαφέρον είναι πως κατά την ίδια περίοδο τα έργα στα οποία δεν συμμετείχαν οι έξι ισχυροί όμιλοι ανατέθηκαν με εκπτώσεις από 30% έως 55%. Αναφέρονται διαγωνισμοί της Εγνατίας Οδού οι οποίοι κατά το πρώτο εξάμηνο του 2011 ανατέθηκαν με εκπτώσεις άνω του 40%, ενώ από το δεύτερο εξάμηνο σε διαγωνισμούς της ίδιας κρατικής εταιρείας οι εκπτώσεις περιορίζονται μεταξύ 13,2% και 17,35%.

Οποιος διαβάσει την καταγγελία διαπιστώνει, επίσης, πως η Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού (που είχε λάβει νωρίτερα τα ίδια στοιχεία) κινήθηκε κατόπιν παρέμβασης της Κομισιόν στην οποία απευθύνθηκε τελικά ο επιχειρηματίας. Οι καταγγελίες του κ. Κούτλα υποβαθμίζονται από τους πρώην ανταγωνιστές του με το επιχείρημα πως διαμαρτύρεται επειδή δεν του δίνουν υπεργολαβίες ώστε να κρατηθεί στη ζωή η Προοδευτική. Η τελευταία υπήρξε μία εκ των ιστορικών κατασκευαστικών εταιρειών της χώρας, αλλά η δεύτερη γενιά, στην οποία ανήκει ο κ. Κ. Κούτλας, την οδήγησε στη συρρίκνωση. Στη δυσμενή θέση στην οποία βρίσκεται η Προοδευτική αποδίδουν οι ανταγωνιστές τις συνεχείς καταγγελίες, αλλά η αλήθεια των ισχυρισμών του θα εξακριβωθεί από την Επιτροπή Ανταγωνισμού και τις κοινοτικές αρχές που διεξάγουν σχετικές έρευνες.

Το ίδιο ισχύει και για τις καταγγελίες Κούτλα προς τον τότε οικονομικό εισαγγελέα Γρ. Πεπόνη για τις παχυλές αποζημιώσεις που λαμβάνουν οι κοινοπραξίες Ελλήνων και ξένων κατασκευαστών που έχουν αναλάβει τους τέσσερις μεγάλους οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης. Πρόκειται για την Ολυμπία Οδό (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα), Ιόνια Οδός, Αξονας Κεντρικής Ελλάδας και Μαλιακός – Κλειδί, με τις κοινοπραξίες να λαμβάνουν περισσότερα από 300.000.000 ευρώ ως αποζημίωση για μη τήρηση συμβατικών όρων από το δημόσιο. Στις καταγγελίες αναφέρεται πως τα έργα σταμάτησαν με πρωτοβουλία των εργολάβων ακόμα και σε σημεία που δεν υπήρχαν π.χ. προβλήματα με απαλλοτριώσεις. Με βάση τις συμβάσεις παραχώρησης, το κυκλοφοριακό ρίσκο (δηλαδή τα μικρότερα έσοδα από πτώση κυκλοφορίας στους οδικούς άξονες) καθώς και η χρηματοδότηση των έργων πέφτει στους ώμους των κοινοπραξιών, υποστηρίζουν όσοι διαφωνούν με το μοντέλο «επανεκκίνησης» που διαφημίζει το υπουργείο Ανάπτυξης. Τελικά αντί να τηρηθούν οι συμβάσεις παραχώρησης, το ελληνικό δημόσιο καλείται να πληρώσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ενώ οι εργολήπτες εξακολουθούν να λαμβάνουν περί τα 250.000.000 ετησίως από τα διόδια.

Πως θα στήσετε ένα διαγωνισμό για δημόσιο έργο

Τον παλιό καλό καιρό, πριν το 2005, τα δημόσια έργα στήνονταν επισήμως μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου. Μέχρι και προγράμματα λογισμικού κυκλοφορούσαν τα οποία βοηθούσαν τους εργολάβους να κατανείμουν τις προσφορές τους κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μειοδοτήσει αυτός τον οποίο είχαν επιλέξει προ του διαγωνισμού! Οι αρμόδιες υπηρεσίες, αλλά και η Επιτροπή Ανταγωνισμού έκαναν την πάπια επί χρόνια, μέχρι που επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή καταργήθηκε ο μαθηματικός τύπος επιλογής αναδόχου στα δημόσια έργα. Παρά το γεγονός πως είε αποκαλυφθεί πως σε πλήθος διαγωνισμών οι προσφορές γράφονταν από το ίδιο χέρι και ενίοτε κατατίθεντο από τον ίδιο άνθρωπο, ουδέποτε υπήρξε παρέμβαση κάποιας αρχής. Υποτίθεται πως με την κατάργηση του μαθηματικού τύπου κατέστη πιο δύσκολο το «στήσιμο» των διαγωνισμών και ξεκίνησε «μια νέα εποχή».

Η πρόσφατη έφοδος της Επιτροπής Ανταγωνισμού στα γραφεία ισχυρών εργολάβων και δύο εργοληπτικών συνδέσμων (ΣΤΕΑΤ και ΣΑΤΕ) δείχνει πως δεν καταργήθηκαν οι μέθοδοι στησίματος μεγάλων και μικρότερων έργων, ενίοτε με τη συνδρομή των δημοσίων υπηρεσιών που τα προκηρύσσουν. Λεπτομέρειες για τις καταγγελίες που οδήγησαν στην έρευνα της Επιτροπής Ανταγωνισμού δεν έχουν γίνει γνωστές. Κάποιοι δείχνουν, όμως, με νόημα ένα πρόσφατο μεγάλο σιδηροδρομικό έργο το οποίο ανατέθηκε σε «οικουμενική κοινοπραξία» Ελλήνων εργολάβων με έκπτωση περί το 8%. Ολοι οι υπόλοιποι ενδιαφερόμενοι είχαν υποβάλλει προσφορές με ακόμα μικρότερες εκπτώσεις (2% – 5%), όταν η μέση έκπτωση στα δημόσια έργα τα τελευταία χρόνια φτάνει το 30% – 40%, εξαιτίας και της μεγάλης κρίσης.

Δεν θεωρείται τυχαίο πως σχεδόν τα μισά από τα μεγάλα έργα που φέρεται να διερευνά η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι του ΟΣΕ. Πρόκειται είτε για έργα που προχωρούν, είτε για κάποια που σταμάτησαν και επαναπροκηρύχθηκαν όπως τα τμήματα Κιάτο –Ροδοδάφνη, Ροδοδάφνη-Σήραγγα Παναγοπούλου, Σήραγγα Καλλιδρόμου, Τιθορέα-Δομοκός. Προ ετών, ένας ισχυρός εργολάβος βρίσκονταν στο γραφείο του υπουργού Μεταφορών για να του θυμίσει πως την επόμενη ημέρα θα προκηρύσσονταν τρεις εργολαβίες του ΟΣΕ. Ο εργολάβος θεωρούσε δίκαιο να «πάρει τουλάχιστον τη μία εργολαβία», με δεδομένο πως θα κατέθετε χαμηλότερη προσφορά. Την επόμενη ημέρα διαπίστωσε πως και οι τρεις εργολαβίες πήγαιναν στην «οικουμενική» κοινοπραξία που προαναφέρθηκε. Ο ίδιος αποκλείονταν για τυπικούς λόγους!

Στον ίδιο κατάλογο με τα έργα που ψάχνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι και έξι εργολαβίες της Εγνατίας Οδού (Δερβένι-Σέρρες – Προμαχώνας, Κορομηλιά – Κρυσταλλοπηγή, Φλώρινα – Νίκης, Παναγιά – Γρεβενά, Κόμβος Σελλών – Σήραγγα Μετσόβου κ.α), το λιμάνι της Πάτρας, άλλο ένα λιμάνι όπου τα έργα σέρνονται, με απανωτές εργολαβίες, επί χρόνια.

Εκτός από την απλή συνεννόηση μεταξύ των υποψηφίων υπάρχουν και αρκετοί άλλοι τρόποι για να στήσεις σήμερα ένα διαγωνισμό δημοσίου έργου. Τις περισσότερες φορές απαιτείται η συνεργασία της αναθέτουσας αρχής, με το αζημίωτο. Στα έργα του Επιχειρησιακού Προγράμματος Περιβάλλον (ΕΠΕΡΑ) εφαρμόστηκε, για παράδειγμα, το λεγόμενο «μικτό σύστημα» το οποίο επιτρέπει σε μια δημοτική αρχή ή μια περιφέρεια να ενοποιεί δύο διαφορετικά έργα σε έναν διαγωνισμό, το ένα τμήμα του οποίου είναι με «μελέτη – κατασκευή» και το άλλο με την κλασσική μέθοδο. Ετσι ενοποιείται σε έναν διαγωνισμό η κατασκευή του βιολογικού καθαρισμού (που γίνεται με μελέτη – κατασκευή, δηλαδή ο εργολάβος αναλαμβάνει να μελετήσει και να παραδώσει το έργο με το κλειδί στο χέρι) και η κατασκευή των δικτύων αποχέτευσης με το παραδοσιακό σύστημα (οι υποψήφιοι βασίζονται σε μελέτη της υπηρεσίας).

Χρειάστηκαν πολυετείς διαμάχες μεταξύ των εργολάβων προκειμένου να περιοριστεί η φάμπρικα του «μικτού συστήματος» το οποίο οδήγησε σε κυκεώνα προσφυγών και τεράστιες καθυστερήσεις στα έργα βιολογικών καθαρισμών. Στελέχη κατασκευαστικών εταιρειών υποστηρίζουν πως οι βιολογικοί καθαρισμοί που ανατέθηκαν με το συγκεκριμένο σύστημα θα κοστίσουν τουλάχιστον 30% ακριβότερα από όσους προχώρησαν με παραδοσιακούς διαγωνισμούς.

Εργοληπτικός σύνδεσμος είχε καταγγείλει πως κυκλοφορούσαν και επιταγές με εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ στο περιθώριο τέτοιων διαγωνισμών. Σχεδόν σε όλους τους διαγωνισμούς βιολογικών καθαρισμών με το «μικτό σύστημα» υπήρξαν καταγγελίες για «στημένες» επιτροπές που βαθμολογούσαν ευνοϊκά τη μελέτη του «εκλεκτού» και αρνητικά τις άλλες. Ενα άλλο κόλπο που εφαρμόζουν οι δήμαρχοι είναι η πρόσκληση σε συγκεκριμένο αριθμό εργολάβων. Το συγκεκριμένο μοντέλο ακολουθούν ακόμα ορισμένοι τοπικοί άρχοντες με την επίκληση του «επείγοντος χαρακτήρα» ενός έργου ή της «υψηλής εξειδίκευσης» που πρέπει να διαθέτουν οι υποψήφιοι. Ετσι περιορίζεται ο ανταγωνισμός και κατευθύνεται πιο εύκολα το έργο σε αυτόν που έχουν προαποφασίσει κάποιοι εργολάβοι και η δημοτική αρχή. Σε μικρότερα έργα, οι τοπικοί άρχοντες ακολουθούν το μοντέλο του τεμαχισμού σε ακόμα μικρότερες συμβάσεις έτσι ώστε να τα αναθέσουν χωρίς διαγωνισμό ή μέσω του λεγόμενου «πρόχειρου διαγωνισμού».

Ορισμένοι συνδέουν την παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού και με πρόσφατη έκθεση του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης Κλ. Ρακιντζή για ένα έργο του ΟΣΕ. Από την έκθεση προέκυψε πως οι υπηρεσίες της ΕΡΓΟΣΕ πλήρωναν τον κατασκευαστή (ΑΚΤΩΡ) για τμήματα του έργου που δεν είχε εκτελέσει. Τώρα η ΕΡΓΟΣΕ ζητεί πίσω κάποια εκατομμύρια ευρώ, αλλά η διοίκηση της ΑΚΤΩΡ υποστηρίζει πως δεν είχε κέρδη, αλλά ζημιές από την εργολαβία στην οποία εμφανίζεται να ζημιώνει το δημόσιο. Η Επιτροπή φαίνεται πως παρακολουθούσε τα τελευταία χρόνια την αγορά των δημοσίων έργων (και γενικά των συμβάσεων με το δημόσιο). Θεώρησε πως τώρα ήταν η στιγμή κατά την οποία έπρεπε να παρέμβει.

Οι οπαδοί των θεωριών συνωμοσίας συνδέουν την παρέμβαση της ανεξάρτητης αρχής με την εν εξελίξει διαπραγμάτευση της κυβέρνησης με τους εργολάβους για τους οδικούς άξονες. Η απάντηση είναι πως ήδη το υπουργείο Ανάπτυξης έχει δώσει γη και ύδωρ (τεράστιες αποζημιώσεις, κλπ)  προκειμένου να προχωρήσουν η Ιόνια Οδός, το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί και ο άξονας Κεντρικής Ελλάδας. Οι κοινοπραξίες και οι τράπεζες ζητούν, βέβαια, ακόμα περισσότερα. Μένει να εξακριβωθεί αν θα βάλουν νερό στο κρασί τους μετά την έφοδο της Επιτροπής Ανταγωνισμού στα γραφεία τους.

Δημοσιεύεται σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία»

Οι εργολάβοι δεν είναι πλέον οι καλύτεροι γαμπροί

Οι εργολάβοι δεν είναι πλέον οι καλύτεροι γαμπροί