Το κουτσουρεμένο πόρισμα για το καρτέλ στις κατασκευές και το μετρό

Γιατί βιάζεται η Επιτροπή Ανταγωνισμού να ανακοινώσει το πόρισμά της και τις ποινές που αφορούν μόνο τις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες και αφήνει στο απυρόβλητο τις ξένες πολυεθνικές αναρωτιούνται στην αγορά κατασκευών. Μήπως επειδή στο τέλος Ιουλίου λήγει η προθεσμία υποβολής των υποψηφιοτήτων για τη γραμμή 4 του Μετρό, προϋπολογισμού 1,54 δισ. ευρώ (συν ΦΠΑ), ίσως του πιο μεγάλου κατασκευαστικού έργου που πρόκειται να γίνει στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια;

Πληροφορίες αναφέρουν ότι τις επόμενες ημέρες θα ανακοινωθεί το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για τον κατασκευαστικό κλάδο. Όμως, το πόρισμα θα είναι μισό καθώς θα αφορά μόνο τις ελληνικές εταιρείες που υποχρεώθηκαν να μπουν στο καθεστώς της διευθέτησης και όχι το σύνολο των διερευνώμενων εταιρειών. Θα αφορά δηλαδή μόνο τους ελληνικούς ομίλους που παραδέχθηκαν την εμπλοκή τους με στόχο να περιορίσουν το πρόστιμο ώστε να μείνουν εν ζωή οι κατασκευαστικοί όμιλοι. Δηλαδή θα αφήνει έξω όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές κατασκευαστικές πολυεθνικές εταιρείες που αναφέρονταν στην αρχική εισήγηση και τα ονόματα των οποίων είχαν δοθεί επισήμως στη δημοσιότητα το 2016.

Αν συμβεί αυτό, θα πρόκειται για σκανδαλώδη εύνοια προς τις ξένες κατασκευαστικές εταιρείες οι οποίες εμπλέκονται στην υπόθεση και για δημιουργία αθέμιτου ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στον συγκεκριμένο διαγωνισμό, υποστηρίζουν στην κατασκευαστική αγορά. Υπενθυμίζεται ότι οι ελληνικές εταιρείες εξαναγκάστηκαν από την Επιτροπή Ανταγωνισμού να προχωρήσουν σε διευθέτηση, με βαρύτατα πρόστιμα άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ, καθώς αν δεν τα δέχονταν, απειλούνταν με εξοντωτικά ποσά που θα τις οδηγούσαν κατευθείαν σε κλείσιμο.

Από την αρχή της υπόθεσης αυτής, η Επιτροπή Ανταγωνισμού επέλεξε με τους χειρισμούς της να ευνοεί τις μεγάλες ξένες πολυεθνικές των κατασκευών εις βάρος των ελληνικών τεχνικών εταιρειών.

Έτσι, παρά το ότι οι ξένες πολυεθνικές εταιρείες έχουν καταδικαστεί για καρτελικές συμπεριφορές σε πολλές μεγάλες χώρες της Ευρώπης όπως είναι η Ολλανδία, η Γαλλία, η Μεγάλη Βρετανία, η Ισπανία, αλλά και σε πιο μικρές όπως Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Πολωνία, Δανία και είχαν επιπλέον ηγετικό ρόλο ή συμμετείχαν (π.χ. Siemens, Hochtief,Vinci, FCC, ACS κ.λπ.) στις κοινοπραξίες που εκτέλεσαν τα μεγάλα ελληνικά έργα τα οποία διερευνούσε, η Επιτροπή Ανταγωνισμού απέφυγε επιμελώς να τις ενοχλήσει όταν έκανε επιδρομές μόνο στα γραφεία των ελληνικών τεχνικών εταιρειών και για να βρει ενοχοποιητικά στοιχεία πριν από 4,5 χρόνια.

Τις «θυμήθηκε» αργότερα, μετά από έναν χρόνο, στη διάρκεια του οποίου οι ξένοι είχαν πλήρη γνώση των ερευνών που βρίσκονταν σε εξέλιξη, με ό,τι μπορεί αυτό να σημαίνει για το τι συνέβη με τυχόν ενοχοποιητικά στοιχεία σε βάρος τους. Μετά, επέλεξε να σπάσει την υπόθεση στα δύο και να ασχοληθεί μόνο με τις ελληνικές εταιρείες που είχαν εισέλθει στη διαδικασία της διευθέτησης και μόνο αφού ανάγκασε τις ελληνικές εταιρείες να αποδεχθούν και να υπογράψουν την προτεινόμενη διευθέτηση, μόλις προ τριμήνου άρχισε να ασχολείται με τις ξένες εταιρείες.

Αλλά και τώρα, αν και πρόσφατα ολοκλήρωσε τον κύκλο καταθέσεων των εκπροσώπων των ξένων εταιρειών, αντί να προχωρήσει στην ανακοίνωση του συνολικού της πορίσματος, επιλέγει να σπάσει το πόρισμα στα δύο και να προχωρήσει εσπευσμένα σε ανακοινώσεις και ποινές μόνο για τις ελληνικές εταιρείες.

«Έτσι, τους δίνει την ευκαιρία να πάρουν μέρος στον διαγωνισμό του Μετρό χωρίς απόφαση εις βάρος τους, χωρίς πρόστιμα, σαν αθώες περιστερές και πάντα με τη δυνατότητα να προσφύγουν αργότερα στη δικαιοσύνη για όποια τυχόν απόφαση πάρει στο μέλλον η Επιτροπή και να περιμένουμε όλοι καμιά δεκαετία μέχρι να τελεσιδικήσει η υπόθεση και να εισπραχθεί, ίσως, κάποιο ελάχιστο ποσό» λένε στελέχη τεχνικών εταιρειών.

Οι ίδιοι προσθέτουν πως «η ιδιότυπη μέθοδος με την οποία η Επιτροπή Ανταγωνισμού φαίνεται πως προστατεύει τον ανταγωνισμό λέγεται «κακοί Έλληνες και καλοί ξένοι». Το αποτέλεσμα, σκοπούμενο ή μη, θα είναι η εξ ορισμού μείωση του ανταγωνισμού και ο αφανισμός του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου, που τα τελευταία χρόνια έχει γράψει ζημίες άνω του 1 δισ. ευρώ και από τον οποίο αφαιρείται ουσιαστικά η δυνατότητα να πάρει μέρος σε νέα έργα».

Δημοσιεύθηκε σήμερα στο Euro2day.gr

Το σχέδιο σιδηροδρομικής παράκαμψης του Βοσπόρου

Μόλις με το 5% της εμπορευματικής κίνησης που γίνεται σήμερα μέσω των Στενών του Βοσπόρου, η σιδηροδρομική σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο / Σβίλενγκραντ – Μπουργκάς είναι βιώσιμη, σύμφωνα με τις πρώτες μελέτες που έχουν στα χέρια τους Ελλάδα και Βουλγαρία.

Η σύνδεση των λιμανιών Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς, με αναβάθμιση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών υποδομών, είναι σχέδιο που βλέπουν με «καλό μάτι» όχι μόνο οι δύο χώρες, αλλά και η κοινοτική επίτροπος Μεταφορών Βιολέτα Μπουλκ.

Στοιχεία του σχεδίου συζήτησαν την προηγούμενη Πέμπτη στη Θεσσαλονίκη ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης και ο Ιβαΐλο Μοσκόφσκι, υπουργός Μεταφορών, Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών της Βουλγαρίας. Ανακοινώσεις δεν υπήρξαν. Τέτοια διακρατικά σχέδια απαιτούν πολλά χρόνια, όπως δείχνει και η εμπειρία με το Rail Baltica που προωθείται επί σχεδόν δύο δεκαετίες.

Η κα Μπουλκ είχε προτείνει στις δύο κυβερνήσεις να εξετάσουν το ενδεχόμενο σύστασης κοινής εταιρείας, η οποία θα αναλάβει να προχωρήσει την επένδυση κατά το πρότυπο του μεγάλου σχεδίου Rail Baltica που θα συνδέει τις τρεις χώρες της Βαλτικής με την Πολωνία.

Τον Οκτώβριο του 2014, οι κυβερνήσεις της Εσθονίας, της Λετονίας και της Λιθουνίας ίδρυσαν από κοινού την RB Rail, η οποία θα προωθήσει το σιδηροδρομικό έργο. Αντίστοιχο μοντέλο θα μπορούσαν να ακολουθήσουν η Ελλάδα και η Βουλγαρία, είχε πει στους εκπροσώπους των δύο χωρών η Σλοβένα επίτροπος Μεταφορών κατά τη συνάντησή τους στα τέλη Μαρτίου.

Παράγοντες της αγοράς διεθνών μεταφορών επισημαίνουν το υψηλό κόστος διέλευσης των στενών του Βοσπόρου, αλλά και τις εξαγγελίες της τουρκικής πλευράς για κατασκευή νέου καναλιού, ώστε να αντιμετωπιστούν τα σημερινά προβλήματα. Οι ίδιοι επικαλούνται και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν – Ευρώπης μέσω του Εύξεινου Πόντου.

Ο ελληνικός βραχίονας του επενδυτικού σχεδίου περιλαμβάνει την αναβάθμιση και διαχείριση του λιμένα Αλεξανδρούπολης μαζί με την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο και την οδική σύνδεση του λιμανιού με την Εγνατία Οδό. Βέβαια, όλα αυτά σχεδιάζονται την ίδια ώρα που στο Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) ετοιμάζουν την αυτόνομη πώληση του λιμένα Αλεξανδρούπολης (του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης – Ο.Λ.Α.). Στην κυβέρνηση επισημαίνουν πως δεν πρόκειται να προχωρήσει αυτόνομα η παραχώρηση του Ο.Λ.Α. καθώς προτεραιότητα έχει το ευρύτερο έργο παράκαμψης του Βοσπόρου.

Με δεδομένη τη στενότητα πόρων, η ελληνική και η βουλγαρική πλευρά βλέπουν με καλό μάτι την αναζήτηση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω του λεγόμενου «πακέτου Γιούνκερ». Κάτι τέτοιο, όμως, απαιτεί τεράστια προετοιμασία για την ωρίμανση της επένδυσης σε επίπεδο μελετών, σχεδιασμού κ.λπ.

Απαιτεί, επίσης, διακρατική συμφωνία με τη Σόφια, αλλά και τη σύσταση της κοινής εταιρείας που προτείνει η Βιολέτα Μπουλκ, ώστε να υπάρχει ενιαία εικόνα απέναντι στους υποψήφιους επενδυτές. Η κοινή επιτροπή που είχε δημιουργηθεί πέρυσι είχε εξετάσει τη διεκδίκηση κονδυλίων για τις μελέτες από το χρηματοδοτικό εργαλείο Connection Europe Facility (CEF). Το κόστος για την αναβάθμιση του ελληνικού τμήματος του σιδηροδρομικού άξονα υπολογίζεται κοντά στα 160.000.000 ευρώ καθώς αφορά ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση. Αντίθετα, στο βουλγαρικό τμήμα του άξονα Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς χρειάζονται περισσότερα έργα, γιατί απαιτείται και αναβάθμιση της υποδομής.

Τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ

Επισήμως, η τύχη των δέκα μεγαλύτερων περιφερειακών λιμανιών της χώρας, που λειτουργούν με τη μορφή της Α.Ε., θα αποφασιστεί μέχρι τα τέλη του χρόνου όπως είπε και την Πέμπτη η πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Λίλα Τσιτσογιαννοπούλου. Ανεπισήμως, στην αγορά μεταφορών θεωρούν πως με την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού Λιμένα Αλεξανδρούπολης (Ο.Λ.Α.) θα κλείσει ο κύκλος πωλήσεων εταιρειών διαχείρισης λιμανιών και θα αρχίσει ένας νέος, που προβλέπει αξιοποίηση των άλλων λιμένων μέσω συμβάσεων παραχώρησης συγκεκριμένων δραστηριοτήτων ή και του συνόλου.

Για τα άλλα εννέα λιμάνια, οι θεσμοί δέχονται εισηγήσεις σύμφωνα με τις οποίες είναι προτιμότερη η παραχώρηση δραστηριοτήτων. Εκτός από την Αλεξανδρούπολη, το δεύτερο πιο ελκυστικό λιμάνι θεωρείται αυτό της Ηγουμενίτσας, στο οποίο καταλήγει η Εγνατία Οδός, με την κυβέρνηση να καλοβλέπει την πρόταση για παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων σε ιδιώτη μέσω μακροχρόνιας σύμβασης.

Ακόμα και εάν δεν προχωρήσει η παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων στην Ηγουμενίτσα, εξετάζεται η παραχώρηση μόνο του λιμένα κρουαζιέρας, ενώ το ίδιο σχέδιο προωθείται για τα λιμάνια Κέρκυρας, Καβάλας και Λαυρίου.

Δημοσιεύθηκε την Δευτέρα στο www.euro2day.gr

 

Οι οδικοί άξονες, τα «πέτσινα» στοιχεία για την κυκλοφορία και η αναθεώρηση των συμβάσεων

Με μια έκθεση – κόλαφο, που εστάλη προ εβδομάδων στην ελληνική κυβέρνηση για παρατηρήσεις και πρόκειται να δημοσιευθεί εντός του προσεχούς τριμήνου, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αποκαλύπτει πως ο σχεδιασμός και η επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης για τους οδικούς άξονες ήταν μνημείο προχειρότητας και κόστισε δισεκατομμύρια στους Ελληνες φορολογούμενους.
Η έκθεση επικεντρώνεται στις συμβάσεις παραχώρησης για τους οδικούς άξονες Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (τον διαχειρίζεται η κοινοπραξία Μορέας), Ολυμπία Οδός και Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65). Στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου επισημαίνεται πως αντί να επιβαρυνθούν οι φορολογούμενοι με πρόσθετα χρηματοοικονομικά και άλλα κόστη θα μπορούσε από την αρχή το ελληνικό δημόσιο να παρατείνει για κάποια τις 30ετείς συμβάσεις παραχώρησης.

Ετσι το κόστος θα ήταν μικρότερο, αλλά οι τράπεζες και οι εργολάβοι λειτούργησαν με βάση το γνωστό ρητό «εν τη παλάμη και ούτω βοήσωμεν». Το αστείο είναι πως και επιβαρύνθηκε εμπροσθοβαρώς το ελληνικό δημόσιο και τελικά εντάχθηκε στις αναμορφωμένες συμβάσεις πρόβλεψη για πιθανή τριετή επέκταση των συμβάσεων γεγονός που κατά την έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου «ανοίγει παράθυρο για περαιτέρω κρατική χρηματοδότηση των συμβάσεων».

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στο γεγονός πως για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα με τη σύμβαση της Ολυμπίας Οδού (η οποία είχε τιναχθεί στον αέρα στις αρχές της δεκαετίας λόγω της χαμηλότερης κυκλοφορίας σε σχέση με τις προβλέψεις) και για να έχουν οι εργολάβοι την εσωτερική απόδοση που ήθελαν (6%), το δημόσιο παραιτήθηκε από μελλοντικά έσοδα ύψους 3,18 δισ. ευρώ! Σ’ αυτά πρέπει να συνυπολογιστεί και το τεράστιο κόστος των αποζημιώσεων που κατέβαλλε το δημόσιο από το 2013 μέχρι και το 2016.

Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, στον οδικό άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και ειδικά στο τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη το έργο σχεδιάστηκε με υπερεκτιμημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία ώστε να δικαιολογείται η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου. Προσθέτει, μάλιστα, πως ακόμα και όταν – κατά την αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης το 2012 – έγιναν σωστότερες και μειωμένες προβλέψεις για την κυκλοφορία στο συγκεκριμένο τμήμα, κατασκευάστηκε και πάλι αυτοκινητόδρομος. Όπως επισημαίνεται, αν είχε κατασκευαστεί δρόμος ταχείας κυκλοφορίας, το κόστος θα ήταν σχεδόν 43% χαμηλότερο! Ο δρόμος ταχείας κυκλοφορίας έχει χαμηλότερες προδιαγραφές και λιγότερες λωρίδες από τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάστηκαν μέσω των συμβάσεων παραχώρησης.

Με υπερεκτιμημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία είχαν σχεδιαστεί και άλλα τμήμα των οδικών αξόνων, ανεξάρτητα από τις σοβαρές επιπτώσεις που είχε στην κυκλοφορία η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας από το 2010 και έπειτα. Ενα από αυτά τα τμήματα ήταν το Πάτρα – Τσακώνα το οποίο τελικά εξαιρέθηκε από την Ολυμπία Οδό, χωρίς να μειωθεί το συνολικό κόστος του έργου (!) και χωρίς να περιοριστεί ο χρόνος παράδοσης, όπως επισημαίνεται στην έκθεση. Τελικά προωθείται, με κρατική χρηματοδότηση σχεδόν μισού δισ. ευρώ, μόνο το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Δεν είναι τυχαίο πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εμφανίζεται να δυσκολεύεται να χρηματοδοτήσει ένα έργο που σχεδιάστηκε ως αυτοκινητόδρομος με λάθος στοιχεία κυκλοφορίας ενώ θα μπορούσε να αναβαθμιστεί ο υφιστάμενος άξονας, με πολύ χαμηλότερο κόστος.

Στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου επισημαίνεται, επίσης, πως στις αρχικές συμβάσεις παραχώρησης δεν προβλέπονταν αναθεώρηση και οι αλλαγές (που έγιναν το 2013 και το 2015) έγιναν «καλή τη πίστει». Η τότε κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ ΝΔ σύρθηκε στην επαναδιαπραγμάτευση προκειμένου να διασώσει τις ισχυρές ελληνικές τεχνικές εταιρείες και χιλιάδες θέσεις εργασίας εν μέσω κρίσης. Ετσι υπέκυψε στις ακραίες απαιτήσεις των τραπεζών που είχαν σταματήσει τη χρηματοδότηση των έργων από τα τέλη του 2011. Μαζί με τις απαλλοτριώσεις, τις αποζημιώσεις και τα χρηματοοικονομικά, το τελικό κόστος των πέντε οδικών αξόνων, όπως είχε αποκαλύψει η κυριακάτικη δημοκρατία, εκτοξεύθηκε στα 10,8 δισ. ευρώ!

Με την αναθεώρηση των συμβάσεων, όπως αναφέρεται στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, το κατασκευαστικό κόστος της Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο εκτινάχθηκε κατά 77%! Κατά 76% αυξήθηκε το κατασκευαστικό κόστος του άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και κατά 48% του άξονα Κεντρικής Ελλάδας. Το μέσο κόστος από 6.500.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο εκτοξεύθηκε στα 15.800.000 ευρώ. Στην Ολυμπία Οδό το συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο (όχι μόνο το κατασκευαστικό, αλλά και το χρηματοοικονομικό, κλπ) ήταν πριν την αναθεώρηση 9.200.000 ευρώ. Μετά την αναθεώρηση πήγε στα 16.300.000 ευρώ. Στον άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα ήταν 8.000.000 ευρώ και πήγε στα 10.100.000 ευρώ. Ειδική αναφορά γίνεται και στο γεγονός πως το κόστος συντήρησης της Ολυμπίας Οδού είναι σχεδόν τριπλάσιο από το αντίστοιχο των άλλων δύο οδικών αξόνων που εξετάστηκαν, κυρίως λόγω του μεγάλου αριθμού σηράγγων.

Σύμφωνα με την έκθεση του ΕυρωπαΪκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, σε Ελλάδα, Γαλλία, Ισπανία και Ιρλανδία διατέθηκε το 70% των κοινοτικών κονδυλίων για οδικά έργα με συμβάσεις παραχώρησης και Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) από το προηγούμενο ΕΣΠΑ (2007 – 2014). Η συνολική κοινοτική συνδρομή για τους πέντε οδικούς άξονες (τους τρεις που περιλαμβάνονται στην έκθεση και την Ιόνια Οδό και τον άξονα Μαλιακός – Κλειδί) έφτασε τα 3,64 δισ. ευρώ από το προηγούμενο και το εν εξελίξει ΕΣΠΑ. Ως αποτέλεσμα δεν έμειναν κονδύλια για την υλοποίηση άλλων έργων στον τομέα των μεταφορών στη χώρα μας, ενώ θα χρειαστεί να αναζητήσουμε από τον κρατικό προϋπολογισμό κονδύλια περί το ένα δισεκατομμύριο για να ολοκληρωθούν τα υφιστάμενα έργα υποδομών!

 

Οι ψαλιδοχέρηδες

Συνεπέστατη με τις διαχρονικές θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ η πολιτική των εγκαινίων αυτοκινητοδρόμων την οποία διαφημίζει ο κ. Σπίρτζης νυχθημερόν.

Παρέμβαση του κ. Γιώργου Πάντζα εδώ.

Συμμετοχή κ. Λαφαζάνη σε κινητοποιήσεις εδώ.

 

Στήριξη του «Δεν Πληρώνω» εδώ.

 

Οι ίδιοι άνθρωποι θα τρέχουν τις επόμενες δύο εβδομάδες ανά την Ελλάδα εγκαινιάζοντας τους οδικούς άξονες. Τουλάχιστον ας αποφύγουν τις πανηγυρικές δηλώσεις.

Οψιμοι επαναστάτες στο βασίλειο της γαργάρας

Ενας ηλικιωμένος ιδιοκτήτης τεχνικής εταιρείας παραδέχονταν πρόσφατα τον χειρουργικό τρόπο με τον οποίο μοιράστηκαν μεταξύ των εργολάβων τα ολυμπιακά έργα. Μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου επιλογής αναδόχου, οι εργολάβοι συμφώνησαν και προαποφάσισαν, ποιος και με ποια κοινοπραξία θα αναλάβει κάθε ένα από τα ολυμπιακά έργα. Στο κόλπο ήταν όλοι οι μεγάλοι όμιλοι, όπως προκύπτει και από τους καταλόγους με τα έργα και τους αναδόχους με αποτέλεσμα και οι εκπτώσεις να είναι προκλητικά χαμηλές (ανατέθηκαν ολυμπιακά έργα με έκπτωση κάτω του 1%).

Μεταξύ αυτών ήταν και μερικοί μεσαίου μεγέθους εργολήπτες όπως η Κ. Μεσάικος η οποία είχε αναλάβει τη μαραθώνια διαδρομή (την αναβάθμιση της λεωφόρου Μαραθώνος), αλλά χρεοκόπησε και την άφησε στη μέση. Ετσι έτρεχε στο παρά πέντε η διοίκηση της J&P ΑΒΑΞ, που την αντικατέστησε, με αποτέλεσμα να έχουμε μια μαραθώνια διαδρομή που σε μεγάλο μήκος δε διαθέτει πεζοδρόμιο, ενώ δεν υπάρχει ούτε μία υπόγεια ή υπέργεια διάβαση για τους πεζούς. Ολοι βλέπουμε ακόμα και σήμερα ανθρώπους να σκαρφαλώνουν στα κάγκελα για να περάσουν απέναντι κατά μήκος της Λεωφόρου Μαραθώνος. Δεν υπήρχε χρόνος για τέτοιες πολυτέλειες αφού η αναβαθμισμένη διαδρομή παραδόθηκε από το νέο ανάδοχο στο παρά πέντε.

Στο παρά πέντε και με πολλά νοβοπάν παραδόθηκαν και πολλά άλλα ολυμπιακά έργα που εμφανίστηκαν ως «τελειωμένα», όπως ο σταθμός Νερατζιώτισσα και πολλά άλλα. Βέβαια, για να μην κατηγορούμε αδίκως και τους εργολάβους, ήταν τέτοια η προχειρότητα στο σχεδιασμό των ολυμπιακών εγκαταστάσεων που ενδεχομένως οι τεχνικές εταιρείες δεν είχαν άλλο δρόμο από αυτό των χαμηλών εκπτώσεων και της εκ των προτέρων συμφωνίας. Εκτός από τις προχειρότητες τύπου μαραθώνιας διαδρομής (όχι με ευθύνη του αναδόχου, αλλά της πολιτείας) υπήρξαν και ποιοτικά έργα. Σχεδόν όλα έχουν αφεθεί σήμερα στην τύχη τους.

Το αστείο της υπόθεσης είναι πως όλοι μιλούν για το κωπηλατοδρόμιο στο Σχοινιά που αφέθηκε στην τύχη του και ξεχνούν την κατάσταση που βρίσκεται το συγκρότημα του ΟΑΚΑ. Στις περισσότερες πόλεις που διοργάνωσαν αγώνες, το κεντρικό συγκρότημα του Ολυμπιακού Σταδίου είναι τουριστικός χώρος με δεκάδες χιλιάδες επισκέπτες το μήνα. Στην Ελλάδα είναι χώρος που προσβάλλει όσους συμμετείχαν στην εξαιρετική διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Η διοργάνωση ήταν το φωτεινό σημείο της Ολυμπιάδας. Οσα έγιναν πριν και μετά τους Αγώνες για την κατασκευή και εν συνεχεία τη διαχείριση των εγκαταστάσεων δεν έχουν διερευνηθεί επαρκώς από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές. Φτάσαμε στο σημείο να παραχωρήσουμε κλειστό στάδιο (το Ολυμπιακό Κέντρο Αρσης Βαρών στη Νίκαια) σε Πανεπιστήμιο! Συμφωνήσαμε την πολυετή παραχώρηση εγκαταστάσεων του Ελληνικού σε Ελληνες εργολάβους και στη συνέχεια δεν τους αφήσαμε να υλοποιήσουν τις επενδύσεις που σχεδίαζαν. Στο τέλος, με μια διάταξη καταργήσαμε τις συμβάσεις και οι εγκαταστάσεις θα γκρεμιστούν στην περίπτωση που επιλεγεί ανάδοχος για την αξιοποίηση του Ελληνικού.

Στο Γαλάτσι το δημόσιο συμφώνησε την παραχώρηση της κλειστής ολυμπιακής εγκατάστασης για τη μετατροπή σε εμπορικό κέντρο και στη συνέχεια ανακάλεσε με αποτέλεσμα η κοινοπραξία των ιδιωτών (η πορτογαλική Sonae με τον όμιλο Χαραγκιώνη) να ζητεί σήμερα περί τα 20.000.000 ευρώ αποζημίωση.
Στο Μαρκόπουλο κατασκευάστηκε ένα φαραωνικό έργο (ο Ιππόδρομος) και ένα Σκοπευτήριο, χωρίς σχέδιο για το τι θα συμβεί μετά τους αγώνες. Ετσι ο οργανισμός διαχείρισης του ιπποδρόμου (ΟΔΙΕ), που καταχρεώθηκε για να μην υπολογιστεί το κόστος του Ολυμπιακού Κέντρου Ιπποδρόμου στο δημόσιο χρέος βρίσκεται σήμερα προ του λουκέτου.

Οσο για το περίφημο Ολυμπιακό Χωριό, η κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα ντροπιάζει τη χώρα μας. Δεν χρειάζονταν οι φωτογραφίες του διεθνούς Τύπου, τις τελευταίες εβδομάδες για να συνειδητοποιήσουμε πως ουδείς έχει λογοδοτήσει για την κατάντια μιας εγκατάστασης που πληρώθηκε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ.
Σήμερα, δέκα χρόνια μετά τη διοργάνωση, δεν έχουμε συμφωνήσει για το πραγματικό κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων. Υπάρχουν υπολογισμοί που το ανεβάζουν στα 7 δισ. ευρώ και άλλοι υπολογισμοί που το φτάνουν στα 17 δισ. ευρώ! Εξαρτάται τι βάζει κάποιος στο μεγάλο καλάθι που λέγεται «Ολυμπιακά Εργα»: Μόνο τα γήπεδα ή και τα άλλα έργα που ζήτησαν οι «Αθάνατοι» της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής (ΔΟΕ) που έρχονταν για έλεγχο κάθε λίγες εβδομάδες, όπως το τραμ; Δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν πως χωρίς τους Ολυμπιακούς Αγώνες δεν θα είχαν ολοκληρωθεί (στην ώρα τους) έργα όπως το τραμ, η υπογειοποίηση τμημάτων της Λεωφόρου Κηφισίας, ο προαστιακός, κλπ.

Ετσι φτάσαμε προ ημερών στην ανακοίνωση του ΙΟΒΕ σύμφωνα με την οποία ανέλαβε να προχωρήσει σε μελέτη για το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων. Τα έξοδα της μελέτης θα τα καλύψει η τότε πρόεδρος της οργανωτικής επιτροπής «Αθήνα 2004» Γιάννα Αγγελοπούλου! Η κα Αγγελοπούλου επί χρόνια «φωτογραφίζει» το δημόσιο για τις σπατάλες που έγινε στα ολυμπιακά έργα. Όμως, ούτε η «Αθήνα 2004» είχε βρεθεί στο απυρόβλητο την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων.

Την εποχή της προετοιμασίας λίγοι ασχολούνταν με την προχειρότητα και την απουσία σχεδιασμού για τις μεταολυμπιακές χρήσεις. Και γιατί να ασχολούνται; Ακόμα και κάποιοι εκ των έγκριτων παραγόντων των media είχαν φτιάξει τότε μηχανισμούς ώστε να εισπράττουν τμήμα των τεραστίων κονδυλίων που διατέθηκαν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Είναι χαρακτηριστικό πως μικρό μόνο τμήμα του λεγόμενου «Ολυμπιακού Ρεπορτάζ» δεν απασχολούνταν με κάποιο τρόπο και στη διοργάνωση λαμβάνοντας μια πρόσθετη αμοιβή. Συνεπώς ποιος θέλει να θυμάται εκείνα τα χρόνια; Σχεδόν κανένας…

Το δημόσιο συμφέρον και οι διαγωνισμοί – λάστιχο

Η συντριπτική πλειοψηφία των σταθμών μετρό ανά την Ευρώπη διαθέτει στα δύο άκρα, τα λεγόμενα blast shafts, μηχανολογικές εγκαταστάσεις (ένας πανίσχυρος ανεμιστήρας και φρεάτιο) που χρησιμοποιούνται κυρίως για την αντιμετώπιση κινδύνων πυρκαγιάς. Στην ουσία διώχνουν τον καπνό γιατί σε περίπτωση φωτιάς σε σήραγγα μετρό τα περισσότερα θύματα μπορεί να είναι από ασφυξία. Οταν λοιπόν βρίσκονταν σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για το μετρό Θεσσαλονίκης, η κοινοπραξία υπό την ΑΕΓΕΚ που επικράτησε (με τα γνωστά αποτελέσματα) κατέθεσε προσφορά που ήταν πιο οικονομική γιατί αντί για δύο blast shafts στα δύο άκρα κάθε σταθμού πρότεινε ένα που θα το τοποθετούσε στη μέση! Παρά τις ενστάσεις που κατέθεσαν οι ανταγωνιστές της, η τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό, με πολιτική εντολή φαντάζονται όσοι ασχολήθηκαν με την υπόθεση, δέχθηκε την προσφορά της κοινοπραξίας. Λίγο αργότερα, όμως, της ζητήθηκε από την Αττικό Μετρό να ακολουθήσει την παγκόσμια πρακτική και να φτιάξει δύο εγκαταστάσεις σε κάθε σταθμό!
Γιατί τα γράφουμε όλα αυτά; Ως απάντηση στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και σε όσους παραπέμπουν στις αποφάσεις της διαιτησίας και της δικαιοσύνης για την τύχη του μετρό Θεσσαλονίκης. Το ίδιο το δημόσιο (η Αττικό Μετρό) δέχθηκε προσφορά που βρίσκονταν εκτός προδιαγραφών προσφέροντας ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε κάποια από τις κοινοπραξίες που διεκδικούσε το έργο. Το ίδιο το δημόσιο ζήτησε λίγους μήνες μετά να αλλάξουν οι προδιαγραφές του έργου για να μην τους πάρουν με τις πέτρες. Ετσι στην ουσία έδωσε στην κοινοπραξία τη δυνατότητα να ζητήσει αποζημίωση για τις πρόσθετες εργασίες αφού αρχικά είχε δεχθεί το ένα blast shaft ανά σταθμό που στη συνέχεια έγιναν δύο. Συνεπώς, όσοι υποστηρίζουν πως η κοινοπραξία δεν θα πάρει το μισό δισ. ευρώ που διεκδικεί για το μετρό Θεσσαλονίκης (ως πρόσθετο κόστος με υπαιτιότητα του δημοσίου) ξεχνούν πως οι ίδιες οι κρατικές υπηρεσίες έχουν ανοίξει διάπλατα το δρόμο για τις διεκδικήσεις. Η προχειρότητα των μελετών αποδεικνύεται από την πολυετή καθυστέρηση του έργου, όπως και η προκλητική καθυστέρηση με τις απαλλοτριώσεις.
Αντί να κρύβονται πίσω από τη διαιτησία και τα δικαστήρια, οι υπηρεσίες του δημοσίου πρέπει να αναζητήσουν ευθύνες τόσο για την ανάθεση του έργου σε μια κοινοπραξία της οποίας ηγούνταν επιχείρηση που σχεδόν πτώχευσε λίγους μήνες μετά, όσο και για τα χρόνια που χάθηκαν χωρίς να προχωρά το έργο. Η περίπτωση των συστημάτων αντιμετώπιση πυρκαγιάς δείχνει πως οι ίδιες οι υπηρεσίες της Αττικό Μετρό δίνουν λαβές για διεκδικήσεις εκατομμυρίων ευρώ από την κοινοπραξία. Εξαιτίας των παραλείψεων των δημοσίων υπηρεσιών, οι εργολάβοι διεκδικούν τεράστια ποσά και συνήθως τα κερδίζουν. Τις περισσότερες φορές, βέβαια, δε χρειάζεται να πάνε στα δικαστήρια. Τα προσφέρουν εύκολα οι υπηρεσίες οι οποίες παραδέχονται τα λάθη τους. Η κοινοπραξία που έχει αναλάβει το Μετρό Θεσσαλονίκης απλώς θα περιμένει λίγο παραπάνω γιατί οι αποφάσεις των δικαστηρίων καθυστερούν. Ξέρουμε, όμως, από σήμερα ποιοι θα βρεθούν και κερατάδες και δαρμένοι.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία»

«Εξυπνοι μετρητές» ΔΕΗ: Τα νέα ψηφιακά

Σχεδόν τρεις δεκαετίες από την εποχή (1981) που ξεκινούσε η πολυετής κόντρα για τα ψηφιακά κέντρα του ΟΤΕ, ισχυροί επιχειρηματικοί όμιλοι από την Ελλάδα και την Ευρώπη ετοιμάζονται να δώσουν μια νέα ομηρική μάχη με έπαθλο που ξεπερνά το ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Πρόκειται για τους διαγωνισμούς που αφορούν την αντικατάσταση των γνωστών «ρολογιών» της ΔΕΗ ανά την Ελλάδα, από «έξυπνους ψηφιακούς μετρητές» ο πρώτος από τους οποίους θα ξεκινήσει εντός των προσεχών εβδομάδων και θα έχει προϋπολογισμό περί τα 40.000.000 – 45.000.000 ευρώ. Στο παρασκήνιο, σχεδόν όλοι οι μεγάλοι όμιλοι από τους χώρους της ενέργειας, της τεχνολογίας και των κατασκευών ετοιμάζονται για τη σκληρή κόντρα που θα κρίνει ποιος θα αναλάβει τις νέες συμβάσεις.
Εκτός από τους «συνήθεις υπόπτους» όπως η Intracom (κατά πληροφορίες ήδη εκπαιδεύει τεχνικούς), η Siemens, ο όμιλος Κοπελούζου, η ΕΛΛΑΚΤΩΡ, κλπ, το παιχνίδι των «έξυπνων μετρητών» ετοιμάζονται να μπουν και νέα ονόματα. Για παράδειγμα, ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της Vodafone Ελλάδος Γιώργος Κορωνιάς, μέσω δύο εταιρειών (της Meazon και της Inaccess) φέρεται να έχει τοποθετηθεί γερά στην αγορά ενόψει των διαγωνισμών. Στην Inaccess, εκτός από τον Γ. Κορωνιά συμμετέχει και ο πρόεδρος της Quest Συμμετοχών Θεόδωρος Φέσσας ο οποίος αναλαμβάνει από τις αρχές Μαϊου και τη θέση του προέδρου του ΣΕΒ. Η Meazon και η Inaccess έχουν λάβει τα τελευταία χρόνια κεφάλαια άνω των 7.000.000 ευρώ από εταιρείες επιχειρηματικών συμμετοχών (private equity).
Στο παιχνίδι μπαίνουν και πανίσχυροι ενεργειακοί όμιλοι της Ευρώπης που έχουν αναπτύξει συστήματα και τεχνολογίες διαχείρισης των «έξυπνων μετρητών». Ισχυρή παρουσία και εμπειρία στο συγκεκριμένο τομέα έχουν η ιταλική ENEL, η ισπανική Iberdrola, η ERDF που διαχειρίζεται το δίκτυο χαμηλής τάσης στη Γαλλία, η αμερικανική Echelon Corporation κ.α. Οι ενεργειακοί όμιλοι συνεργάζονται με κατασκευαστές εξοπλισμού όπως η Siemens, η γαλλική Sagem, αλλά και η ιαπωνική Toshiba η οποία εξαγόρασε το 2011 τον όμιλο Landis+Gyr μια από τις μονάδες του οποίου ανά τον κόσμο λειτουργεί στην Κόρινθο.
Με βάση κοινοτική οδηγία το 80% από τα περίπου 7.500.000 «ρολόγια» ηλεκτρικού ρεύματος που λειτουργούν σήμερα στη χώρα πρέπει μέχρι το 2020 να έχει αντικατασταθεί με «έξυπνα» συστήματα μέτρησης τα οποία θα επιτρέπουν στο ΔΕΔΔΗΕ, τη θυγατρική της ΔΕΗ που διαχειρίζεται τα δίκτυα χαμηλής τάσης, να καταγράφει την κατανάλωση εξ αποστάσεως, σε εταιρείες όπως η ΔΕΗ να προσφέρουν διαφορετικά τιμολόγια εντός του 24ωρου και στους καταναλωτές να γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή πόσα θα πληρώσουν για ηλεκτρικό ρεύμα.
Οσοι παρακολουθούν την υπόθεση με τους «έξυπνους μετρητές» υποστηρίζουν πως η μάχη θα κριθεί σε δύο επίπεδα: Πρώτον, στο μοντέλο χρηματοδότησης που θα επιλεγεί γιατί είναι δύσκολο να βρεθεί το ένα δισεκατομμύριο ευρώ που απαιτείται για την επένδυση και δεύτερον, στο τεχνολογικό πρότυπο που θα υιοθετηθεί καθώς ανά την Ευρώπη υπάρχουν διαφορετικά συστήματα. Πριν από λίγες ημέρες ο επικεφαλής του ΔΕΔΔΗΕ Κ. Κόλλιας παρέδωσε στον υφυπουργό Ενέργειας Μάκης Παπαγεωργίου μελέτη της εταιρείας συμβούλων Accenture για τις εναλλακτικές λύσεις χρηματοδότησης του έργου.
Το περιεχόμενο της μελέτης είναι επτασφράγιστο μυστικό, αλλά στην αγορά επισημαίνουν πως η κυβέρνηση δεν έχει και πολλά περιθώρια. Τα βασικά σενάρια είναι τρία, με το πρώτο να προβλέπει την ιδιωτικοποίηση του ΔΕΔΔΗΕ και τον ιδιώτη επενδυτή να αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση του μεγάλου έργου εγκατάστασης των «έξυπνων μετρητών». Στην Ευρώπη υπάρχουν παραδείγματα ιδιωτικοποίησης εταιρειών όπως ο ΔΕΔΔΗΕ που ελέγχουν τα δίκτυα χαμηλής τάσης, αλλά και πρόσφατα παραδείγματα κρατικοποίησης τέτοιων εταιρειών όπως συνέβη στο Βερολίνο (στη Γερμανία λειτουργούν βέβαια περισσότεροι από 300 μικροί ΔΕΔΔΗΕ). Το δεύτερο σενάριο προβλέπει την υλοποίηση του έργου μέσω Σύμπραξης Ιδιωτικού και Δημοσίου Τομέα (ΣΔΙΤ). Δηλαδή ο ΔΕΔΔΗΕ θα συνεργαστεί με ιδιώτη ο οποίος θα αναλάβει τμήμα της χρηματοδότησης, θα εγκαταστήσει τους «έξυπνους μετρητές» και θα αναλάβει τη διαχείριση του συστήματος για κάποια χρόνια. Το τρίτο σενάριο και το πλέον δύσκολα εφαρμόσιμο, προβλέπει τη χρηματοδότηση του έργου από κοινοτικά κονδύλια και δάνεια που θα πάρει η ΔΕΗ ή ο ΔΕΔΔΗΕ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).
Σκληρή μάχη θα γίνει και για την τεχνολογία που θα υιοθετηθεί καθώς υπάρχουν διαφορετικές πλατφόρμες ανά την Ευρώπη. Οι δύο βασικές τεχνολογίες μετάδοσης των δεδομένων είναι η PLC (μετάδοση μέσω του υφιστάμενου δικτύου ηλεκτρικού ρεύματος) και η GPRS (μετάδοση μέσω δικτύων κινητής τηλεφωνίας), αλλά υπάρχει πλήθος παραλλαγών στα πρωτόκολλα επικοινωνίας. Στην Ευρώπη έχουν επενδυθεί μέχρι σήμερα περί τα τέσσερα δισ. ευρώ σε εγκαταστάσεις «έξυπνων μετρητών», ενώ στην Ιταλία και στη Σουηδία έχει ολοκληρωθεί η τοποθέτηση της πρώτης γενιάς και τώρα ετοιμάζονται για μετρητές δεύτερης γενιάς.
Ο Κωνσταντίνος Ανδρεάδης, Διευθυντής του κλάδου μετρήσεων του ΔΕΔΔΗΕ, είχε αναφέρει σε πρόσφατη παρουσίαση πως μέχρι το 2020 θα έχουν δαπανηθεί ανά την Ευρώπη περί τα 30 δισ. ευρώ για εγκατάσταση περίπου 180.000.000 «έξυπνων μετρητών». Η ENEL έχει πλέον «έξυπνους» μετρητές σε 36.000.000 πελάτες στην Ιταλία και τώρα προωθεί την εγκατάσταση του ίδιου συστήματος σε 13.000.000 πελάτες της θυγατρικής Endesa στην Ισπανία. Διαφορετικό τεχνολογικό πρότυπο χρησιμοποιεί η ισπανική Iberdrola η οποία προωθεί την εγκατάσταση 11.000.000 «έξυπνων μετρητών».

 
Ο διαγωνισμός για το πιλοτικό έργο

Ο ΔΕΔΔΗΕ προχωρά σε προκήρυξη διαγωνισμού για το «Πιλοτικό Σύστημα Έξυπνης Μέτρησης» που αφορά στην εγκατάσταση των πρώτων 160.000 «έξυπνων μετρητών» σε καταναλωτές των Περιφερειών Ξάνθης, Λέσβου (Λέσβος, Λήμνος, Αγ. Ευστράτιος) και Λευκάδας, καθώς και σε αστικό δείγμα των περιοχών Αττικής (7.000 μετρητές) και Θεσσαλονίκης (3.000 μετρητές), με προθεσμία ολοκλήρωσης εντός του 2015. Το πιλοτικό έργο, που θα προκηρυχθεί σύντομα, θα έχει προϋπολογισμό μεταξύ 40.000.000 και 45.000.000 ευρώ, σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας. Θα δοκιμαστούν και οι δύο τεχνολογίες μετάδοσης (μέσω δικτύου ΔΕΗ και μέσω δικτύων κινητής τηλεφωνίας), ενώ όσοι τυχεροί συμμετέχουν στο πρόγραμμα θα έχουν τη δυνατότητα να εγκαταστήσουν οθόνες στο σπίτι τους ώστε να βλέπουν πόσα θα πληρώσουν για ηλεκτρικό ρεύμα ανά πάσα στιγμή, την ημερήσια κατανάλωση, κλπ. Ταυτόχρονα μέσω εφαρμογών για κινητά τηλέφωνα και άλλες φορητές συσκευές θα μπορούν να ενημερώνονται για την κατανάλωση από όπου και αν βρίσκονται.

 

Ρεπορτάζ που δημοσιεύθηκε στην «κυριακάτικη δημοκρατία» (μαζί με Χρ. Ιωάννου)

Το μετρό Θεσσαλονίκης και η «έκρηξη» Μιχ. Χρυσοχοϊδη

Σχεδόν δέκα χρόνια προτού ανακαλύψει το Mega ότι ο υπουργός Υποδομών Μιχ. Χρυσοχοΐδης βάλλεται από τη διαπλοκή και απειλείται από άγνωστους εκβιαστές, κάποιοι είχαν τολμήσει να γράψουν ότι το μετρό Θεσσαλονίκης, που τότε (2005-06) βρισκόταν σε διαγωνιστική διαδικασία, είναι κακοσχεδιασμένο και πανάκριβο. Οσα υποστήριζαν προέρχονταν από στελέχη της Αττικό Μετρό, που έχει την εποπτεία του έργου, και από τη σύγκριση αντίστοιχων μετρό στην Ευρώπη. Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιάς και η τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό απαντούσαν με φρασεολογία αντίστοιχη με αυτή που χρησιμοποίησε την Πέμπτη στη Βουλή ο κ. Χρυσοχοΐδης. Μιλούσαν για «συμφέροντα», «εκβιαστές», «οπαδούς της μιζέριας» και άλλα ηχηρά παρόμοια. Μάλιστα, επειδή τότε υπήρχαν και πολλά λεφτά, το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ έβαλε και ολοσέλιδη πληρωμένη καταχώριση στις εφημερίδες υπό τον τίτλο «Η αλήθεια για το μετρό Θεσσαλονίκης», προκειμένου να κατακεραυνώσει τον ατυχή δημοσιογράφο που τόλμησε…

Τα χρόνια πέρασαν και δυστυχώς επιβεβαιώθηκαν όσοι έγραφαν ότι το έργο σχεδιάστηκε στο γόνατο από την Αττικό Μετρό. Ελαχε, δε, να είναι υπουργός Υποδομών ο Μιχ. Χρυσοχοΐδης όταν πλέον το χαλί της αδιαφορίας δεν μπορούσε να κρύψει άλλα προβλήματα της μεγάλης εργολαβίας, ο προϋπολογισμός της οποίας φτάνει το 1 δισ. ευρώ. Οταν, μάλιστα, έγινε γνωστό την προηγούμενη εβδομάδα ότι η κοινοπραξία υπό την τεχνική εταιρία ΑΕΓΕΚ (τεχνικός σύμβουλος της κοινοπραξίας είναι η ΑΚΤΩΡ) έστειλε επιστολή με την οποία στην ουσία απειλεί με εγκατάλειψη των εργοταξίων, υπήρξε θόρυβος μεγάλος. Το μετρό έπρεπε να λειτουργεί από το 2012, αλλά σήμερα δεν γνωρίζουμε ούτε το κόστος ούτε τον χρόνο παράδοσης. Επιχειρηματίες που βρίσκονται στην περιοχή των εργοταξίων έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά. Τους είχαν πει ότι η ταλαιπωρία είναι προσωρινή, αλλά έγινε μόνιμη.

Τι έγραψε την Πέμπτη η «δημοκρατία»; Οτι ο υπουργός Υποδομών, όταν ρωτήθηκε, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, σφύριζε αδιάφορα. Απέφυγε να τοποθετηθεί επί της ουσίας για το τι πραγματικά συμβαίνει με τον εργολάβο του μετρό Θεσσαλονίκης, απέφυγε να αναφερθεί στις απαιτήσεις που έχει εγείρει. Εφτασε μέχρι του σημείου να υποστηρίξει, με διάφορες περικοκλάδες, ότι η σύμβαση δεν θα αλλάξει και το έργο θα παραδοθεί στον χρόνο και στο κόστος του! Την ίδια ημέρα, από το βήμα της Βουλής, ο Μιχ. Χρυσοχοΐδης εκφώνησε δεκάρικο με απίστευτες ύβρεις κατά της «δημοκρατίας» και μισόλογα περί εκβιαστών που θέλουν υπεργολαβίες κ.λπ., χωρίς να κατονομάσει τους διώκτες του. Για το μετρό Θεσσαλονίκης δεν είπε ούτε κουβέντα, γιατί γνωρίζει ότι η τύχη του έργου κρέμεται από μια κλωστή, με ανυπολόγιστες συνέπειες για τον προϋπολογισμό και την πόλη.

Οι πολίτες δεν αγοράζουν πλέον τις ηρωικές δηλώσεις πολιτικών τύπου Μιχ. Χρυσοχοΐδη. Γνωρίζουν, όπως συνέβη και στην περίπτωση της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας Θεσσαλονίκης και στα έργα των μεγάλων οδικών αξόνων, ότι, εξαιτίας της πολυετούς αδιαφορίας των αρμοδίων, το Δημόσιο δένεται χειροπόδαρα. Στο τέλος και τα έργα δεν γίνονται (είτε μένουν στα χαρτιά είτε ολοκληρώνονται με καθυστερήσεις και πρόσθετο κόστος) και οι εργολάβοι παίρνουν παχυλότατες αποζημιώσεις. Στην περίπτωση της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας, η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών άσκησε έφεση σε δικαστική απόφαση με την οποία έχει επιδικαστεί σε κοινοπραξία, στην οποία συμμετέχει και η ΑΚΤΩΡ, ποσό περί τα 70.000.000 ευρώ, επειδή ακυρώθηκε άλλο ένα προκλητικά πρόχειρο έργο. Ουδείς λογοδότησε για το συγκεκριμένο ναυάγιο, όπως ουδείς έχει μέχρι σήμερα κληθεί να εξηγήσει ότι το μετρό Θεσσαλονίκης εκτροχιάστηκε σε χρόνο και σε κόστος.

Στην περίπτωση των μεγάλων οδικών αξόνων, τα πράγματα ήταν περισσότερο πολύπλοκα, με τον κ. Χρυσοχοΐδη και τους συμβούλους του να υποστηρίζουν ότι θα πληρώναμε απίστευτες αποζημιώσεις στις κατασκευαστικές κοινοπραξίες αν δεν άλλαζαν προς όφελός τους συμβάσεις παραχώρησης. Ετσι, το Δημόσιο δέχτηκε να συμβάλει με κάτι δισεκατομμύρια ευρώ επιπλέον στην ολοκλήρωση των έργων. «Δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς» είναι η μόνιμη επωδός του υπουργού Υποδομών. Υπάρχουν, όμως, και κάποιοι που θεωρούν ότι δεν μελετήθηκαν επαρκώς οι εναλλακτικές λύσεις και κάποιοι άλλοι οι οποίοι εκτιμούν ότι δεν αποδόθηκαν ευθύνες στους ανθρώπους που έφτιαξαν τις αρχικές συμβάσεις παραχώρησης κατά τέτοιον τρόπο, ώστε οι εργολάβοι και οι τράπεζες να μη χάσουν ούτε ευρώ, ενώ οι φορολογούμενοι να επιβαρυνθούν με δισεκατομμύρια· εκτός αν ο υπουργός Υποδομών θεωρεί ότι πρέπει μονίμως να πληρώνουν οι πολίτες το κόστος της χρεοκοπίας της χώρας και όχι όσοι είχαν αναλάβει τα έργα, με την προσδοκία των παχυλών περιθωρίων που προσφέρουν οι κρατικές συμβάσεις στη χώρα μας. Οταν τα δισεκατομμύρια μοιράζονται ως μαρουλόφυλλα, ο κ. Χρυσοχοΐδης πρέπει να ανέχεται όσους θεωρούν ότι πιθανώς υπήρχαν καλύτερες λύσεις.
Οσο για τα περί εκβιαστών που θέλουν υπεργολαβίες, ο υπουργός Υποδομών είναι προτιμότερο να τους κατονομάσει. Στην αγορά γνωρίζουν σε ποιους αναφέρεται. Γνωρίζουν και σε ποιες καταγγελίες στην Ευρωπαϊκή Ενωση και στην ελληνική Δικαιοσύνη έχει προχωρήσει ο (σχεδόν χρεοκοπημένος) εργολάβος που φωτογραφίζει ο κ. Χρυσοχοΐδης. Ο ίδιος ο υπουργός έχει αφήσει να διαρρεύσουν εδώ και μήνες σε δημοσιογράφους, προκειμένου να αποδείξει ότι είναι σκληρός και ανυποχώρητος.

Πέρα από την ποιότητα του καταγγέλλοντος, υπάρχει και η ουσία των καταγγελιών. Λειτουργεί ή όχι καρτέλ στα δημόσια έργα, με αποτέλεσμα να υπάρξει σοβαρός περιορισμός των εκπτώσεων στους σχετικούς διαγωνισμούς; Το θέμα διερευνάται από την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Θεωρούνται λογικές οι εκπτώσεις του 5%-7% σε δύο τρεις διαγωνισμούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι κατά σύμπτωση μοιράστηκαν μεταξύ των ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων; Η σπατάλη δισεκατομμυρίων ευρώ για τις υποδομές του σιδηροδρόμου, ενώ η απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη διανύεται σήμερα σε μεγαλύτερο χρόνο έναντι της προηγούμενης δεκαετίας, κάνει πολλούς ανθρώπους καχύποπτους.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης είχε την ατυχία να είναι υπουργός σε κυβερνήσεις του «εκσυγχρονισμού», όταν κατέστησαν νόμιμες η διαφθορά και η συναλλαγή στα δημόσια έργα μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου επιλογής αναδόχου. Τότε που υπήρχαν προγράμματα υπολογιστών για το στήσιμο των διαγωνισμών, οι προσφορές γράφονταν με το ίδιο χέρι και χιλιάδες άνθρωποι πλούτισαν όχι επειδή ανέλαβαν έργα, αλλά επειδή συμμετείχαν στο μαγείρεμα του διαγωνισμού. Πιθανώς ο άνθρωπος δεν είχε ακούσει τίποτα. Ομως, όσοι ασχολούνται επί χρόνια με τα δημόσια έργα γνωρίζουν ότι δεν ήρθε η κάθαρση που ευαγγελίζονταν οι κυβερνήσεις της τελευταίας δεκαετίας. Οι περιπτώσεις του μετρό Θεσσαλονίκης και των οδικών αξόνων αποτελούν περίτρανη απόδειξη.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία»

Εργολάβοι αγαπημένοι

Η ομοβροντία βαρύτατων καταγγελιών, με αναλυτικά στοιχεία ανά διαγωνισμό δημοσίου έργου κατά την τελευταία διετία, προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους οικονομικούς εισαγγελείς από τον ιδιοκτήτη της τεχνικής εταιρείας Προοδευτική Κ. Κούτλα ήταν η αφορμή για την έρευνα στους ισχυρούς εργολάβους για παραβίαση της νομοθεσίας περί καρτέλ, αλλά και για το μοντέλο επανεκκίνησης των τεσσάρων μεγάλων οδικών αξόνων. Ο κ. Κούτλας αναφέρει τα ονόματα έξι συγκεκριμένων κατασκευαστικών ομίλων ως μέλη ομάδας που καθοδηγεί τους διαγωνισμούς.

Οπως γράφει στην καταγγελία του προς την Κομισιόν ο κ. Κούτλας, «τους τελευταίους 18 μήνες στην Ελλάδα, στον τομέα της εκτέλεσης των δημοσίων έργων, τα περισσότερα έργα μεγάλου προϋπολογισμού ανατίθενται εναλλακτικά σε έναν κύκλο 5 έως 6 συγκεκριμένων εργοληπτικών επιχειρήσεων, οι οποίες μετέχουν στους σχετικούς διαγωνισμούς με κοινοπρακτικά σχήματα που εναλλάσσονται κάθε φορά, ανάλογα με τις σχετικές συνεννοήσεις μεταξύ τους». Και προσθέτει πως «συνεπεία του γεγονότος αυτού είναι να μοιράζονται την εκτέλεση των σημαντικών έργων μεταξύ τους, χωρίς κανένα ουσιαστικό ανταγωνισμό και με ποσοστά εκπτώσεων πολύ μικρά και περαιτέρω συνέπεια την ζημία του ελληνικού δημοσίου και εντεύθεν και της Ευρωπαϊκής Ενωσης…».

Στην ίδια καταγγελία προς την Κομισιόν περιλαμβάνονται και πίνακες με τα 75 σημαντικότερα έργα που ανατέθηκαν το 2011 και το 2012 από το δημόσιο ή φορείς του δημοσίου, συνολικού ύψους άνω του 1,2 δισ. ευρώ. Από τον πίνακα προκύπτει πως τα έργα που ανατέθηκαν στο πρώτο εξάμηνο του 2011 είχαν εκπτώσεις άνω του 40% (πλην δύο). Από το δεύτερο εξάμηνο του 2011 η κατάσταση αλλάζει και τα έργα στα οποία συμμετείχαν οι έξι εταιρείες που ονοματίζει ο κ. Κούτλας ανατέθηκαν με εκπτώσεις από 5,5% έως 17,35%. Το ενδιαφέρον είναι πως κατά την ίδια περίοδο τα έργα στα οποία δεν συμμετείχαν οι έξι ισχυροί όμιλοι ανατέθηκαν με εκπτώσεις από 30% έως 55%. Αναφέρονται διαγωνισμοί της Εγνατίας Οδού οι οποίοι κατά το πρώτο εξάμηνο του 2011 ανατέθηκαν με εκπτώσεις άνω του 40%, ενώ από το δεύτερο εξάμηνο σε διαγωνισμούς της ίδιας κρατικής εταιρείας οι εκπτώσεις περιορίζονται μεταξύ 13,2% και 17,35%.

Οποιος διαβάσει την καταγγελία διαπιστώνει, επίσης, πως η Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού (που είχε λάβει νωρίτερα τα ίδια στοιχεία) κινήθηκε κατόπιν παρέμβασης της Κομισιόν στην οποία απευθύνθηκε τελικά ο επιχειρηματίας. Οι καταγγελίες του κ. Κούτλα υποβαθμίζονται από τους πρώην ανταγωνιστές του με το επιχείρημα πως διαμαρτύρεται επειδή δεν του δίνουν υπεργολαβίες ώστε να κρατηθεί στη ζωή η Προοδευτική. Η τελευταία υπήρξε μία εκ των ιστορικών κατασκευαστικών εταιρειών της χώρας, αλλά η δεύτερη γενιά, στην οποία ανήκει ο κ. Κ. Κούτλας, την οδήγησε στη συρρίκνωση. Στη δυσμενή θέση στην οποία βρίσκεται η Προοδευτική αποδίδουν οι ανταγωνιστές τις συνεχείς καταγγελίες, αλλά η αλήθεια των ισχυρισμών του θα εξακριβωθεί από την Επιτροπή Ανταγωνισμού και τις κοινοτικές αρχές που διεξάγουν σχετικές έρευνες.

Το ίδιο ισχύει και για τις καταγγελίες Κούτλα προς τον τότε οικονομικό εισαγγελέα Γρ. Πεπόνη για τις παχυλές αποζημιώσεις που λαμβάνουν οι κοινοπραξίες Ελλήνων και ξένων κατασκευαστών που έχουν αναλάβει τους τέσσερις μεγάλους οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης. Πρόκειται για την Ολυμπία Οδό (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα), Ιόνια Οδός, Αξονας Κεντρικής Ελλάδας και Μαλιακός – Κλειδί, με τις κοινοπραξίες να λαμβάνουν περισσότερα από 300.000.000 ευρώ ως αποζημίωση για μη τήρηση συμβατικών όρων από το δημόσιο. Στις καταγγελίες αναφέρεται πως τα έργα σταμάτησαν με πρωτοβουλία των εργολάβων ακόμα και σε σημεία που δεν υπήρχαν π.χ. προβλήματα με απαλλοτριώσεις. Με βάση τις συμβάσεις παραχώρησης, το κυκλοφοριακό ρίσκο (δηλαδή τα μικρότερα έσοδα από πτώση κυκλοφορίας στους οδικούς άξονες) καθώς και η χρηματοδότηση των έργων πέφτει στους ώμους των κοινοπραξιών, υποστηρίζουν όσοι διαφωνούν με το μοντέλο «επανεκκίνησης» που διαφημίζει το υπουργείο Ανάπτυξης. Τελικά αντί να τηρηθούν οι συμβάσεις παραχώρησης, το ελληνικό δημόσιο καλείται να πληρώσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ενώ οι εργολήπτες εξακολουθούν να λαμβάνουν περί τα 250.000.000 ετησίως από τα διόδια.

Καρντάσια

 Στην αρχή κέρδισαν τη δουλειά, ύψους περί τα 250.000.000 ευρώ, με έκπτωση μόλις 5%, ενώ η δεύτερη κοινοπραξία που συμμετείχε στο διαγωνισμό προσέφερε έκπτωση μόλις 1%. Οι μήνες περνούσαν, αλλά η σύμβαση δεν υπογράφονταν γιατί είχαν αρχίσει οι καταγγελίες. Ακολούθησε η έφοδος της Επιτροπής Ανταγωνισμού στα γραφεία των εργολάβων με αφορμή άλλες καταγγελίες για στημένους διαγωνισμούς και προσυμφωνημένες προσφορές. Και τότε έγινε το θαύμα! Οι εργολάβοι, με δική τους πρωτοβουλία εμφανίστηκαν να αυξάνουν το ποσοστό έκπτωσης που προσφέρουν κατά 2 – 3 εκατοστιαίες μονάδες. Η νέα προσφορά απέχει, βέβαια, από το σύνηθες ποσοστό έκπτωσης στα δημόσια έργα, αλλά επιτρέπει στους αρμοδίους να προχωρήσουν στην υπογραφή της στοιχειωμένης σύμβασης. Πάντα για το δημόσιο συμφέρον. Περισσότερα τις επόμενες ημέρες.