Το ηλεκτρονικό εισιτήριο γίνεται ψηφιακό πορτοφόλι

Προτάσεις για τη μετατροπή της κάρτας του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στα μέσα μαζικής μεταφοράς της Αθήνας σε ηλεκτρονικό πορτοφόλι, μέσω του οποίου οι κάτοχοι θα μπορούν να πληρώνουν για αγορές εισιτηρίων σε μουσεία ή αρχαιολογικούς χώρους, σε ταξί, ακόμα και για αγορές σε καταστήματα, εξετάζουν στην κυβέρνηση. Οι προτάσεις στηρίζονται σε αντίστοιχα παραδείγματα που κερδίζουν συνεχώς έδαφος στο εξωτερικό.

Ήδη περίπου 750.000 κάτοικοι του Λεκανοπεδίου έχουν προμηθευτεί κάρτες (προσωποποιημένες ή όχι) του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, ενώ ο αριθμός τους συνεχώς αυξάνεται. Στις συγκεκριμένες κάρτες μπορεί κάποιος να αποθηκεύσει, μέσω των αυτόματων μηχανημάτων, χρηματική αξία (π.χ. 20 ευρώ ή και 50 ευρώ) και όχι μόνο εισιτήρια (π.χ. ένα ή τρία ή πέντε εισιτήρια του 1,40 ευρώ).

Τα συγκεκριμένα ποσά μπορεί στη συνέχεια να τα ξοδεύει είτε για ηλεκτρονικά εισιτήρια, είτε για άλλες αγορές προϊόντων ή υπηρεσιών. Τις ίδιες κάρτες θα μπορούν να προμηθεύονται και οι τουρίστες για τις συναλλαγές τους όταν επισκέπτονται την Αθήνα.

Διαβάστε περισσότερα στο Euro2day.gr

Please follow and like us:

Τι προβλέπει το αναπτυξιακό σχέδιο για ενέργεια – υποδομές

Σήμερα η «κυριακάτικη δημοκρατία» είχε ένα δισέλιδο με τα περιεχόμενα του περίφημου «ολιστικού αναπτυξιακού σχεδίου» για την ενέργεια και τις υποδομές. Οποιος έχει κουράγιο μπορεί να κατεβάσει και να διαβάσει το σχετικό …σεντόνι που περιέχει πολύ περισσότερα στοιχεία από όσα χώρεσαν στο σαλόνι της εφημερίδας.

 

Please follow and like us:

Ποια ψηφιακή οικονομία;

Για τη συνεχή διολίσθηση της χώρας μας, κυρίως επειδή τα υπόλοιπα κράτη – μέλη της Ε.Ε. πάνε πιο γρήγορα, στον τομέα της ψηφιακής οικονομίας και κοινωνίας θα διαβάσετε εδώ.

Αφήνω και κάποια γραφήματα

Please follow and like us:

Διορθωτικές κινήσεις για το ηλεκτρονικό εισιτήριο (upd)

Τουλάχιστον τρία αυτόματα μηχανήματα έκδοσης και επαναφόρτισης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα λειτουργούν τις επόμενες εβδομάδες σε κάθε σταθμό του μετρό, σύμφωνα με το σχεδιασμό του ΟΑΣΑ. Ετσι θα περιοριστεί και η ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού που συνωστίζεται σήμερα για αρκετή ώρα στις ουρές προκειμένου να εκδώσει ή να φορτίσει την κάρτα του καθώς σε πολλούς σταθμούς του δικτύου του μετρό λειτουργούν σήμερα μόνο δύο μηχανήματα.

Η απόφαση ελήφθη καθώς καθυστερεί η αναβάθμιση των παλαιών αυτόματων μηχανημάτων έκδοσης (χάρτινου) εισιτηρίου της εταιρείας Indra που είναι εγκατεστημένες στους σταθμούς του μετρό και σήμερα απλώς δαπανούν ηλεκτρικό ρεύμα! Τα συγκεκριμένα μηχανήματα επρόκειτο, σύμφωνα με τις εξαγγελίες της διοίκησης του ΟΑΣΑ, να λειτουργούν με το ηλεκτρονικό εισιτήριο εδώ και μήνες, αλλά η αναβάθμισή τους αποδείχθηκε περισσότερο πολύπλοκη υπόθεση.

Υπενθυμίζεται πως ο σχεδιασμός για το ηλεκτρονικό εισιτήριο δεν προέβλεπε την αγορά μηχανημάτων έκδοσης ή φόρτισής του! Οι συσκευές που λειτουργούν σήμερα σε σταθμούς του μετρό είχαν αγοραστεί παλαιότερα για τις ανάγκες του τραμ και του προαστιακού και, ευτυχώς, αξιοποιήθηκαν τους τελευταίους μήνες. Ομως τα μηχανήματα δεν επαρκούν για να εξυπηρετήσουν τους χιλιάδες επιβάτες του μετρό με αποτέλεσμα να υπάρχουν σοβαρά παράπονα.

Σοβαρά παράπονα υπάρχουν και για το δύσχρηστο μενού των μηχανημάτων έκδοσης ή επαναφόρτισης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, εξέλιξη που αυξάνει την ταλαιπωρία των επιβατών. Γι’ αυτό και εξετάζονται αλλαγές στο μενού ώστε να είναι πιο εύκολη η έκδοση ηλεκτρονικού εισιτηρίου και η επαναφόρτιση των καρτών.

Παρεμβάσεις αναμένεται να γίνουν, σύμφωνα με πληροφορίες, και στις πύλες που κατασκευάστηκαν στους σταθμούς του μετρού για τους ανθρώπους με ειδικές ανάγκες (ΑΜΕΑ) καθώς σήμερα αξιοποιούνται από επιτήδειους. Στην ουσία επιτρέπουν να χτυπήσει ένας το ηλεκτρονικό εισιτήριο και να περάσουν τρεις και τέσσερις, λένε στελέχη του ΟΑΣΑ.

Μπορεί η ταλαιπωρία των επιβατών να συνεχίζεται, κυρίως εξαιτίας της έλλειψης μηχανημάτων έκδοσης / επαναφόρτισης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, αλλά στον ΟΑΣΑ και στη θυγατρική Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ), που λειτουργεί το μετρό, το τραμ και τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, τρίβουν τα χέρια τους. Χωρίς να έχουν κλείσει πλήρως όλες οι πύλες στους σταθμούς, τα ημερήσια έσοδα της ΣΤΑΣΥ έχουν εκτοξευθεί σε σχεδόν διπλάσια επίπεδα. Ενώ στο παρελθόν κινούνταν κοντά στις 400.000 ευρώ ημερησίως την προηγούμενη εβδομάδα είχαν ξεπεράσει τις 800.000 ευρώ τη μέρα.

Τα πλέον αισιόδοξα στελέχη της εταιρείας προβλέπουν πως όταν κλείσουν όλες οι πύλες σε όλους τους σταθμούς και διορθωθούν οι «τρύπες» που αξιοποιούν σήμερα οι λαθρεπιβάτες τα ημερήσια έσοδα μπορεί να προσεγγίσουν και το ένα εκατομμύριο.

Από εκπρόσωπο της εταιρείας Indra έλαβα το εξής email:

«Σχετικά με το άρθρο που δημοσιεύσατε στις 19/5/2018 για το ηλεκτρονικό εισιτήριο του ΟΑΣΑ όπου αναφέρεστε και στην εταιρία μας INDRA θα ήθελα να σας ενημερώσω ότι τα σχόλια σας για τα μηχανήματά μας δεν είναι αληθή και προφανώς βασίζονται σε λανθασμένες πληροφορίες.
Όσον αφορά την αναβάθμιση των μηχανημάτων πρώτης γενιάς της εταιρία μας που αναφέρεστε να σας ενημερώσω ότι έχουμε στείλει προσφορά στην Αττικό Μετρό τον 8/2015 και έκτοτε δεν εχουμε πάρει καμμία απάντηση για την αναβάθμισή τους .
Επίσης για τα μηχανήματα δεύτερης γενιά που έχουν εγκατασταθεί στις επεκτάσεις του Μετρό σας ενημερώνουμε ότι η καθυστέρηση για να τεθούν σε λειτουργία δεν οφείλεται στην εταιρία μας αλλά στην ανάδοχο εταιρία του ΟΑΣΑ(ΤΕΡΝΑ-LG) δεδομένου ότι οι εργασίες έχουν ξεκινήσει απο πέρυσι τον Μάρτιο αλλά ο ανάδοχος του ΟΑΣΑ συνεχώς αλλάζει τις προδιαγραφές η προσθέτει νέες κ.α με αποτέλεσμα να απαιτούνται συνεχείς αλλάγες στο λογισμικό μας.
Ως εκ τούτου όπως καταλαβαίνετε η οποιαδήποτε καθυστέρηση για να τεθούν σε λειτουργία τα μηχανήματα μας δεν οφείλεται στην εταιρία μας καθώς η υπεύθυνη ομάδα είναι συνεχώς διαθέσιμη και στην Ελλάδα αλλά και στην Ισπανία.
Είμαστε στην διαθεσή σας για οποιαδήποτε πληροφορία».

 

Δημοσιεύθηκε στο Euro2day.gr

Please follow and like us:

Ακάθεκτοι οι Κινέζοι για το «νέο δρόμο του μεταξιού»

Εξαγορές συνολικού ύψους 8,8 δις. δολαρίων ΗΠΑ πραγματοποίησαν πέρυσι οι Κινεζικοί όμιλοι σε επιχειρήσεις χωρών που εμπλέκονται στο σχέδιο για το νέο «δρόμο του μεταξιού» (Belt and Road Initiative), μεταξύ των οποίων είναι και η Ελλάδα. Σύμφωνα με τα στοιχεία του περιοδικού IFR, η αύξηση κατά 32,5% των κεφαλαίων που επένδυσαν οι Κινέζοι σε εξαγορές στο «δρόμο του μεταξιού» κινήθηκε ανάποδα με τη γενικότερη στάση των κινεζικών ομίλων. Συνολικά – και εξαιτίας ρυθμιστικών περιορισμών που εφαρμόζει η κινεζική κυβέρνηση – υπήρξε πέρυσι κάμψη κατά σχεδόν 35% στα κεφάλαια που επένδυσαν για εξαγορές διεθνώς οι εταιρείες από την Κίνα. Όλα αυτά συμβαίνουν ενώ οι Κινέζοι εμφανίζονται ως υποψήφιοι για νέες μεγάλες συμφωνίες στην Ελλάδα, από την Εθνική Ασφαλιστική μέχρι τις λιγνιτικές μονάδες της ΔΕΗ και τη διαχείριση της Εγνατίας Οδού.

Τραπεζικό στέλεχος στο Πεκίνο δήλωνε στο IFR πως «έπειτα από αρκετά σκληρή δουλειά τα τελευταία χρόνια, αναπτύσσουμε μια ολοένα και μεγαλύτερη σειρά νέων έργων στις χώρες που συνδέονται με την πρωτοβουλία Belt and Road». Ο ίδιος προσθέτει πως οι συγκεκριμένες επενδύσεις δεν επηρεάζονται από το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις διεθνείς εξαγορές των κρατικών κινεζικών ομίλων. Είχαν προηγηθεί αντίστοιχα μέτρα για τις ιδιωτικές εταιρείες.

Με βάση το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο που εφαρμόζεται από 1η Μαρτίου γίνεται αυστηρότερος ο έλεγχος διεθνών εξαγορών κινεζικών ομίλων που ξεπερνούν τα 300 εκατ. δολάρια ΗΠΑ. Είχε προηγηθεί, τον περασμένο Αύγουστο, η εφαρμογή ενός αυστηρότερου πλαισίου για τις εξαγορές ακινήτων, ξενοδοχείων, κινηματογράφων και γενικά εταιρειών ψυχαγωγίας (και ποδοσφαιρικών ομάδων!).

Το 2017 πραγματοποιήθηκαν 89 εξαγορές κινεζικών ομίλων στο εξωτερικό με αξία άνω του ενός δισεκ. δολαρίων, έναντι 103 το 2016 και 114 το 2015 με βάση στοιχεία της PricewaterhouseCoopers. Οι κινεζικές τράπεζες (όπως προκύπτει και από την πρόσφατη χρηματοδότηση του ΑΔΜΗΕ στην Ελλάδα) συνεχίζουν να χορηγούν δάνεια σε επιχειρήσεις ή χώρες κατά μήκος του νέου «δρόμου του μεταξιού».

Please follow and like us:

Το κουτσουρεμένο πόρισμα για το καρτέλ στις κατασκευές και το μετρό

Γιατί βιάζεται η Επιτροπή Ανταγωνισμού να ανακοινώσει το πόρισμά της και τις ποινές που αφορούν μόνο τις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες και αφήνει στο απυρόβλητο τις ξένες πολυεθνικές αναρωτιούνται στην αγορά κατασκευών. Μήπως επειδή στο τέλος Ιουλίου λήγει η προθεσμία υποβολής των υποψηφιοτήτων για τη γραμμή 4 του Μετρό, προϋπολογισμού 1,54 δισ. ευρώ (συν ΦΠΑ), ίσως του πιο μεγάλου κατασκευαστικού έργου που πρόκειται να γίνει στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια;

Πληροφορίες αναφέρουν ότι τις επόμενες ημέρες θα ανακοινωθεί το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για τον κατασκευαστικό κλάδο. Όμως, το πόρισμα θα είναι μισό καθώς θα αφορά μόνο τις ελληνικές εταιρείες που υποχρεώθηκαν να μπουν στο καθεστώς της διευθέτησης και όχι το σύνολο των διερευνώμενων εταιρειών. Θα αφορά δηλαδή μόνο τους ελληνικούς ομίλους που παραδέχθηκαν την εμπλοκή τους με στόχο να περιορίσουν το πρόστιμο ώστε να μείνουν εν ζωή οι κατασκευαστικοί όμιλοι. Δηλαδή θα αφήνει έξω όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές κατασκευαστικές πολυεθνικές εταιρείες που αναφέρονταν στην αρχική εισήγηση και τα ονόματα των οποίων είχαν δοθεί επισήμως στη δημοσιότητα το 2016.

Αν συμβεί αυτό, θα πρόκειται για σκανδαλώδη εύνοια προς τις ξένες κατασκευαστικές εταιρείες οι οποίες εμπλέκονται στην υπόθεση και για δημιουργία αθέμιτου ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στον συγκεκριμένο διαγωνισμό, υποστηρίζουν στην κατασκευαστική αγορά. Υπενθυμίζεται ότι οι ελληνικές εταιρείες εξαναγκάστηκαν από την Επιτροπή Ανταγωνισμού να προχωρήσουν σε διευθέτηση, με βαρύτατα πρόστιμα άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ, καθώς αν δεν τα δέχονταν, απειλούνταν με εξοντωτικά ποσά που θα τις οδηγούσαν κατευθείαν σε κλείσιμο.

Από την αρχή της υπόθεσης αυτής, η Επιτροπή Ανταγωνισμού επέλεξε με τους χειρισμούς της να ευνοεί τις μεγάλες ξένες πολυεθνικές των κατασκευών εις βάρος των ελληνικών τεχνικών εταιρειών.

Έτσι, παρά το ότι οι ξένες πολυεθνικές εταιρείες έχουν καταδικαστεί για καρτελικές συμπεριφορές σε πολλές μεγάλες χώρες της Ευρώπης όπως είναι η Ολλανδία, η Γαλλία, η Μεγάλη Βρετανία, η Ισπανία, αλλά και σε πιο μικρές όπως Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Πολωνία, Δανία και είχαν επιπλέον ηγετικό ρόλο ή συμμετείχαν (π.χ. Siemens, Hochtief,Vinci, FCC, ACS κ.λπ.) στις κοινοπραξίες που εκτέλεσαν τα μεγάλα ελληνικά έργα τα οποία διερευνούσε, η Επιτροπή Ανταγωνισμού απέφυγε επιμελώς να τις ενοχλήσει όταν έκανε επιδρομές μόνο στα γραφεία των ελληνικών τεχνικών εταιρειών και για να βρει ενοχοποιητικά στοιχεία πριν από 4,5 χρόνια.

Τις «θυμήθηκε» αργότερα, μετά από έναν χρόνο, στη διάρκεια του οποίου οι ξένοι είχαν πλήρη γνώση των ερευνών που βρίσκονταν σε εξέλιξη, με ό,τι μπορεί αυτό να σημαίνει για το τι συνέβη με τυχόν ενοχοποιητικά στοιχεία σε βάρος τους. Μετά, επέλεξε να σπάσει την υπόθεση στα δύο και να ασχοληθεί μόνο με τις ελληνικές εταιρείες που είχαν εισέλθει στη διαδικασία της διευθέτησης και μόνο αφού ανάγκασε τις ελληνικές εταιρείες να αποδεχθούν και να υπογράψουν την προτεινόμενη διευθέτηση, μόλις προ τριμήνου άρχισε να ασχολείται με τις ξένες εταιρείες.

Αλλά και τώρα, αν και πρόσφατα ολοκλήρωσε τον κύκλο καταθέσεων των εκπροσώπων των ξένων εταιρειών, αντί να προχωρήσει στην ανακοίνωση του συνολικού της πορίσματος, επιλέγει να σπάσει το πόρισμα στα δύο και να προχωρήσει εσπευσμένα σε ανακοινώσεις και ποινές μόνο για τις ελληνικές εταιρείες.

«Έτσι, τους δίνει την ευκαιρία να πάρουν μέρος στον διαγωνισμό του Μετρό χωρίς απόφαση εις βάρος τους, χωρίς πρόστιμα, σαν αθώες περιστερές και πάντα με τη δυνατότητα να προσφύγουν αργότερα στη δικαιοσύνη για όποια τυχόν απόφαση πάρει στο μέλλον η Επιτροπή και να περιμένουμε όλοι καμιά δεκαετία μέχρι να τελεσιδικήσει η υπόθεση και να εισπραχθεί, ίσως, κάποιο ελάχιστο ποσό» λένε στελέχη τεχνικών εταιρειών.

Οι ίδιοι προσθέτουν πως «η ιδιότυπη μέθοδος με την οποία η Επιτροπή Ανταγωνισμού φαίνεται πως προστατεύει τον ανταγωνισμό λέγεται «κακοί Έλληνες και καλοί ξένοι». Το αποτέλεσμα, σκοπούμενο ή μη, θα είναι η εξ ορισμού μείωση του ανταγωνισμού και ο αφανισμός του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου, που τα τελευταία χρόνια έχει γράψει ζημίες άνω του 1 δισ. ευρώ και από τον οποίο αφαιρείται ουσιαστικά η δυνατότητα να πάρει μέρος σε νέα έργα».

Δημοσιεύθηκε σήμερα στο Euro2day.gr

Please follow and like us:

Το σχέδιο σιδηροδρομικής παράκαμψης του Βοσπόρου

Μόλις με το 5% της εμπορευματικής κίνησης που γίνεται σήμερα μέσω των Στενών του Βοσπόρου, η σιδηροδρομική σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο / Σβίλενγκραντ – Μπουργκάς είναι βιώσιμη, σύμφωνα με τις πρώτες μελέτες που έχουν στα χέρια τους Ελλάδα και Βουλγαρία.

Η σύνδεση των λιμανιών Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς, με αναβάθμιση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών υποδομών, είναι σχέδιο που βλέπουν με «καλό μάτι» όχι μόνο οι δύο χώρες, αλλά και η κοινοτική επίτροπος Μεταφορών Βιολέτα Μπουλκ.

Στοιχεία του σχεδίου συζήτησαν την προηγούμενη Πέμπτη στη Θεσσαλονίκη ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης και ο Ιβαΐλο Μοσκόφσκι, υπουργός Μεταφορών, Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών της Βουλγαρίας. Ανακοινώσεις δεν υπήρξαν. Τέτοια διακρατικά σχέδια απαιτούν πολλά χρόνια, όπως δείχνει και η εμπειρία με το Rail Baltica που προωθείται επί σχεδόν δύο δεκαετίες.

Η κα Μπουλκ είχε προτείνει στις δύο κυβερνήσεις να εξετάσουν το ενδεχόμενο σύστασης κοινής εταιρείας, η οποία θα αναλάβει να προχωρήσει την επένδυση κατά το πρότυπο του μεγάλου σχεδίου Rail Baltica που θα συνδέει τις τρεις χώρες της Βαλτικής με την Πολωνία.

Τον Οκτώβριο του 2014, οι κυβερνήσεις της Εσθονίας, της Λετονίας και της Λιθουνίας ίδρυσαν από κοινού την RB Rail, η οποία θα προωθήσει το σιδηροδρομικό έργο. Αντίστοιχο μοντέλο θα μπορούσαν να ακολουθήσουν η Ελλάδα και η Βουλγαρία, είχε πει στους εκπροσώπους των δύο χωρών η Σλοβένα επίτροπος Μεταφορών κατά τη συνάντησή τους στα τέλη Μαρτίου.

Παράγοντες της αγοράς διεθνών μεταφορών επισημαίνουν το υψηλό κόστος διέλευσης των στενών του Βοσπόρου, αλλά και τις εξαγγελίες της τουρκικής πλευράς για κατασκευή νέου καναλιού, ώστε να αντιμετωπιστούν τα σημερινά προβλήματα. Οι ίδιοι επικαλούνται και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν – Ευρώπης μέσω του Εύξεινου Πόντου.

Ο ελληνικός βραχίονας του επενδυτικού σχεδίου περιλαμβάνει την αναβάθμιση και διαχείριση του λιμένα Αλεξανδρούπολης μαζί με την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο και την οδική σύνδεση του λιμανιού με την Εγνατία Οδό. Βέβαια, όλα αυτά σχεδιάζονται την ίδια ώρα που στο Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) ετοιμάζουν την αυτόνομη πώληση του λιμένα Αλεξανδρούπολης (του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης – Ο.Λ.Α.). Στην κυβέρνηση επισημαίνουν πως δεν πρόκειται να προχωρήσει αυτόνομα η παραχώρηση του Ο.Λ.Α. καθώς προτεραιότητα έχει το ευρύτερο έργο παράκαμψης του Βοσπόρου.

Με δεδομένη τη στενότητα πόρων, η ελληνική και η βουλγαρική πλευρά βλέπουν με καλό μάτι την αναζήτηση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω του λεγόμενου «πακέτου Γιούνκερ». Κάτι τέτοιο, όμως, απαιτεί τεράστια προετοιμασία για την ωρίμανση της επένδυσης σε επίπεδο μελετών, σχεδιασμού κ.λπ.

Απαιτεί, επίσης, διακρατική συμφωνία με τη Σόφια, αλλά και τη σύσταση της κοινής εταιρείας που προτείνει η Βιολέτα Μπουλκ, ώστε να υπάρχει ενιαία εικόνα απέναντι στους υποψήφιους επενδυτές. Η κοινή επιτροπή που είχε δημιουργηθεί πέρυσι είχε εξετάσει τη διεκδίκηση κονδυλίων για τις μελέτες από το χρηματοδοτικό εργαλείο Connection Europe Facility (CEF). Το κόστος για την αναβάθμιση του ελληνικού τμήματος του σιδηροδρομικού άξονα υπολογίζεται κοντά στα 160.000.000 ευρώ καθώς αφορά ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση. Αντίθετα, στο βουλγαρικό τμήμα του άξονα Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς χρειάζονται περισσότερα έργα, γιατί απαιτείται και αναβάθμιση της υποδομής.

Τα σχέδια του ΤΑΙΠΕΔ

Επισήμως, η τύχη των δέκα μεγαλύτερων περιφερειακών λιμανιών της χώρας, που λειτουργούν με τη μορφή της Α.Ε., θα αποφασιστεί μέχρι τα τέλη του χρόνου όπως είπε και την Πέμπτη η πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Λίλα Τσιτσογιαννοπούλου. Ανεπισήμως, στην αγορά μεταφορών θεωρούν πως με την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού Λιμένα Αλεξανδρούπολης (Ο.Λ.Α.) θα κλείσει ο κύκλος πωλήσεων εταιρειών διαχείρισης λιμανιών και θα αρχίσει ένας νέος, που προβλέπει αξιοποίηση των άλλων λιμένων μέσω συμβάσεων παραχώρησης συγκεκριμένων δραστηριοτήτων ή και του συνόλου.

Για τα άλλα εννέα λιμάνια, οι θεσμοί δέχονται εισηγήσεις σύμφωνα με τις οποίες είναι προτιμότερη η παραχώρηση δραστηριοτήτων. Εκτός από την Αλεξανδρούπολη, το δεύτερο πιο ελκυστικό λιμάνι θεωρείται αυτό της Ηγουμενίτσας, στο οποίο καταλήγει η Εγνατία Οδός, με την κυβέρνηση να καλοβλέπει την πρόταση για παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων σε ιδιώτη μέσω μακροχρόνιας σύμβασης.

Ακόμα και εάν δεν προχωρήσει η παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων στην Ηγουμενίτσα, εξετάζεται η παραχώρηση μόνο του λιμένα κρουαζιέρας, ενώ το ίδιο σχέδιο προωθείται για τα λιμάνια Κέρκυρας, Καβάλας και Λαυρίου.

Δημοσιεύθηκε την Δευτέρα στο www.euro2day.gr

 

Please follow and like us:

Οι οδικοί άξονες, τα «πέτσινα» στοιχεία για την κυκλοφορία και η αναθεώρηση των συμβάσεων

Με μια έκθεση – κόλαφο, που εστάλη προ εβδομάδων στην ελληνική κυβέρνηση για παρατηρήσεις και πρόκειται να δημοσιευθεί εντός του προσεχούς τριμήνου, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αποκαλύπτει πως ο σχεδιασμός και η επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης για τους οδικούς άξονες ήταν μνημείο προχειρότητας και κόστισε δισεκατομμύρια στους Ελληνες φορολογούμενους.
Η έκθεση επικεντρώνεται στις συμβάσεις παραχώρησης για τους οδικούς άξονες Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (τον διαχειρίζεται η κοινοπραξία Μορέας), Ολυμπία Οδός και Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65). Στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου επισημαίνεται πως αντί να επιβαρυνθούν οι φορολογούμενοι με πρόσθετα χρηματοοικονομικά και άλλα κόστη θα μπορούσε από την αρχή το ελληνικό δημόσιο να παρατείνει για κάποια τις 30ετείς συμβάσεις παραχώρησης.

Ετσι το κόστος θα ήταν μικρότερο, αλλά οι τράπεζες και οι εργολάβοι λειτούργησαν με βάση το γνωστό ρητό «εν τη παλάμη και ούτω βοήσωμεν». Το αστείο είναι πως και επιβαρύνθηκε εμπροσθοβαρώς το ελληνικό δημόσιο και τελικά εντάχθηκε στις αναμορφωμένες συμβάσεις πρόβλεψη για πιθανή τριετή επέκταση των συμβάσεων γεγονός που κατά την έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου «ανοίγει παράθυρο για περαιτέρω κρατική χρηματοδότηση των συμβάσεων».

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στο γεγονός πως για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα με τη σύμβαση της Ολυμπίας Οδού (η οποία είχε τιναχθεί στον αέρα στις αρχές της δεκαετίας λόγω της χαμηλότερης κυκλοφορίας σε σχέση με τις προβλέψεις) και για να έχουν οι εργολάβοι την εσωτερική απόδοση που ήθελαν (6%), το δημόσιο παραιτήθηκε από μελλοντικά έσοδα ύψους 3,18 δισ. ευρώ! Σ’ αυτά πρέπει να συνυπολογιστεί και το τεράστιο κόστος των αποζημιώσεων που κατέβαλλε το δημόσιο από το 2013 μέχρι και το 2016.

Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, στον οδικό άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και ειδικά στο τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη το έργο σχεδιάστηκε με υπερεκτιμημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία ώστε να δικαιολογείται η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου. Προσθέτει, μάλιστα, πως ακόμα και όταν – κατά την αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης το 2012 – έγιναν σωστότερες και μειωμένες προβλέψεις για την κυκλοφορία στο συγκεκριμένο τμήμα, κατασκευάστηκε και πάλι αυτοκινητόδρομος. Όπως επισημαίνεται, αν είχε κατασκευαστεί δρόμος ταχείας κυκλοφορίας, το κόστος θα ήταν σχεδόν 43% χαμηλότερο! Ο δρόμος ταχείας κυκλοφορίας έχει χαμηλότερες προδιαγραφές και λιγότερες λωρίδες από τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάστηκαν μέσω των συμβάσεων παραχώρησης.

Με υπερεκτιμημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία είχαν σχεδιαστεί και άλλα τμήμα των οδικών αξόνων, ανεξάρτητα από τις σοβαρές επιπτώσεις που είχε στην κυκλοφορία η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας από το 2010 και έπειτα. Ενα από αυτά τα τμήματα ήταν το Πάτρα – Τσακώνα το οποίο τελικά εξαιρέθηκε από την Ολυμπία Οδό, χωρίς να μειωθεί το συνολικό κόστος του έργου (!) και χωρίς να περιοριστεί ο χρόνος παράδοσης, όπως επισημαίνεται στην έκθεση. Τελικά προωθείται, με κρατική χρηματοδότηση σχεδόν μισού δισ. ευρώ, μόνο το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Δεν είναι τυχαίο πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εμφανίζεται να δυσκολεύεται να χρηματοδοτήσει ένα έργο που σχεδιάστηκε ως αυτοκινητόδρομος με λάθος στοιχεία κυκλοφορίας ενώ θα μπορούσε να αναβαθμιστεί ο υφιστάμενος άξονας, με πολύ χαμηλότερο κόστος.

Στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου επισημαίνεται, επίσης, πως στις αρχικές συμβάσεις παραχώρησης δεν προβλέπονταν αναθεώρηση και οι αλλαγές (που έγιναν το 2013 και το 2015) έγιναν «καλή τη πίστει». Η τότε κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ ΝΔ σύρθηκε στην επαναδιαπραγμάτευση προκειμένου να διασώσει τις ισχυρές ελληνικές τεχνικές εταιρείες και χιλιάδες θέσεις εργασίας εν μέσω κρίσης. Ετσι υπέκυψε στις ακραίες απαιτήσεις των τραπεζών που είχαν σταματήσει τη χρηματοδότηση των έργων από τα τέλη του 2011. Μαζί με τις απαλλοτριώσεις, τις αποζημιώσεις και τα χρηματοοικονομικά, το τελικό κόστος των πέντε οδικών αξόνων, όπως είχε αποκαλύψει η κυριακάτικη δημοκρατία, εκτοξεύθηκε στα 10,8 δισ. ευρώ!

Με την αναθεώρηση των συμβάσεων, όπως αναφέρεται στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, το κατασκευαστικό κόστος της Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο εκτινάχθηκε κατά 77%! Κατά 76% αυξήθηκε το κατασκευαστικό κόστος του άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και κατά 48% του άξονα Κεντρικής Ελλάδας. Το μέσο κόστος από 6.500.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο εκτοξεύθηκε στα 15.800.000 ευρώ. Στην Ολυμπία Οδό το συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο (όχι μόνο το κατασκευαστικό, αλλά και το χρηματοοικονομικό, κλπ) ήταν πριν την αναθεώρηση 9.200.000 ευρώ. Μετά την αναθεώρηση πήγε στα 16.300.000 ευρώ. Στον άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα ήταν 8.000.000 ευρώ και πήγε στα 10.100.000 ευρώ. Ειδική αναφορά γίνεται και στο γεγονός πως το κόστος συντήρησης της Ολυμπίας Οδού είναι σχεδόν τριπλάσιο από το αντίστοιχο των άλλων δύο οδικών αξόνων που εξετάστηκαν, κυρίως λόγω του μεγάλου αριθμού σηράγγων.

Σύμφωνα με την έκθεση του ΕυρωπαΪκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, σε Ελλάδα, Γαλλία, Ισπανία και Ιρλανδία διατέθηκε το 70% των κοινοτικών κονδυλίων για οδικά έργα με συμβάσεις παραχώρησης και Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) από το προηγούμενο ΕΣΠΑ (2007 – 2014). Η συνολική κοινοτική συνδρομή για τους πέντε οδικούς άξονες (τους τρεις που περιλαμβάνονται στην έκθεση και την Ιόνια Οδό και τον άξονα Μαλιακός – Κλειδί) έφτασε τα 3,64 δισ. ευρώ από το προηγούμενο και το εν εξελίξει ΕΣΠΑ. Ως αποτέλεσμα δεν έμειναν κονδύλια για την υλοποίηση άλλων έργων στον τομέα των μεταφορών στη χώρα μας, ενώ θα χρειαστεί να αναζητήσουμε από τον κρατικό προϋπολογισμό κονδύλια περί το ένα δισεκατομμύριο για να ολοκληρωθούν τα υφιστάμενα έργα υποδομών!

 

Please follow and like us:

Οι ψαλιδοχέρηδες

Συνεπέστατη με τις διαχρονικές θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ η πολιτική των εγκαινίων αυτοκινητοδρόμων την οποία διαφημίζει ο κ. Σπίρτζης νυχθημερόν.

Παρέμβαση του κ. Γιώργου Πάντζα εδώ.

Συμμετοχή κ. Λαφαζάνη σε κινητοποιήσεις εδώ.

 

Στήριξη του «Δεν Πληρώνω» εδώ.

 

Οι ίδιοι άνθρωποι θα τρέχουν τις επόμενες δύο εβδομάδες ανά την Ελλάδα εγκαινιάζοντας τους οδικούς άξονες. Τουλάχιστον ας αποφύγουν τις πανηγυρικές δηλώσεις.

Please follow and like us:

Οψιμοι επαναστάτες στο βασίλειο της γαργάρας

Ενας ηλικιωμένος ιδιοκτήτης τεχνικής εταιρείας παραδέχονταν πρόσφατα τον χειρουργικό τρόπο με τον οποίο μοιράστηκαν μεταξύ των εργολάβων τα ολυμπιακά έργα. Μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου επιλογής αναδόχου, οι εργολάβοι συμφώνησαν και προαποφάσισαν, ποιος και με ποια κοινοπραξία θα αναλάβει κάθε ένα από τα ολυμπιακά έργα. Στο κόλπο ήταν όλοι οι μεγάλοι όμιλοι, όπως προκύπτει και από τους καταλόγους με τα έργα και τους αναδόχους με αποτέλεσμα και οι εκπτώσεις να είναι προκλητικά χαμηλές (ανατέθηκαν ολυμπιακά έργα με έκπτωση κάτω του 1%).

Μεταξύ αυτών ήταν και μερικοί μεσαίου μεγέθους εργολήπτες όπως η Κ. Μεσάικος η οποία είχε αναλάβει τη μαραθώνια διαδρομή (την αναβάθμιση της λεωφόρου Μαραθώνος), αλλά χρεοκόπησε και την άφησε στη μέση. Ετσι έτρεχε στο παρά πέντε η διοίκηση της J&P ΑΒΑΞ, που την αντικατέστησε, με αποτέλεσμα να έχουμε μια μαραθώνια διαδρομή που σε μεγάλο μήκος δε διαθέτει πεζοδρόμιο, ενώ δεν υπάρχει ούτε μία υπόγεια ή υπέργεια διάβαση για τους πεζούς. Ολοι βλέπουμε ακόμα και σήμερα ανθρώπους να σκαρφαλώνουν στα κάγκελα για να περάσουν απέναντι κατά μήκος της Λεωφόρου Μαραθώνος. Δεν υπήρχε χρόνος για τέτοιες πολυτέλειες αφού η αναβαθμισμένη διαδρομή παραδόθηκε από το νέο ανάδοχο στο παρά πέντε.

Στο παρά πέντε και με πολλά νοβοπάν παραδόθηκαν και πολλά άλλα ολυμπιακά έργα που εμφανίστηκαν ως «τελειωμένα», όπως ο σταθμός Νερατζιώτισσα και πολλά άλλα. Βέβαια, για να μην κατηγορούμε αδίκως και τους εργολάβους, ήταν τέτοια η προχειρότητα στο σχεδιασμό των ολυμπιακών εγκαταστάσεων που ενδεχομένως οι τεχνικές εταιρείες δεν είχαν άλλο δρόμο από αυτό των χαμηλών εκπτώσεων και της εκ των προτέρων συμφωνίας. Εκτός από τις προχειρότητες τύπου μαραθώνιας διαδρομής (όχι με ευθύνη του αναδόχου, αλλά της πολιτείας) υπήρξαν και ποιοτικά έργα. Σχεδόν όλα έχουν αφεθεί σήμερα στην τύχη τους.

Το αστείο της υπόθεσης είναι πως όλοι μιλούν για το κωπηλατοδρόμιο στο Σχοινιά που αφέθηκε στην τύχη του και ξεχνούν την κατάσταση που βρίσκεται το συγκρότημα του ΟΑΚΑ. Στις περισσότερες πόλεις που διοργάνωσαν αγώνες, το κεντρικό συγκρότημα του Ολυμπιακού Σταδίου είναι τουριστικός χώρος με δεκάδες χιλιάδες επισκέπτες το μήνα. Στην Ελλάδα είναι χώρος που προσβάλλει όσους συμμετείχαν στην εξαιρετική διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Η διοργάνωση ήταν το φωτεινό σημείο της Ολυμπιάδας. Οσα έγιναν πριν και μετά τους Αγώνες για την κατασκευή και εν συνεχεία τη διαχείριση των εγκαταστάσεων δεν έχουν διερευνηθεί επαρκώς από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές. Φτάσαμε στο σημείο να παραχωρήσουμε κλειστό στάδιο (το Ολυμπιακό Κέντρο Αρσης Βαρών στη Νίκαια) σε Πανεπιστήμιο! Συμφωνήσαμε την πολυετή παραχώρηση εγκαταστάσεων του Ελληνικού σε Ελληνες εργολάβους και στη συνέχεια δεν τους αφήσαμε να υλοποιήσουν τις επενδύσεις που σχεδίαζαν. Στο τέλος, με μια διάταξη καταργήσαμε τις συμβάσεις και οι εγκαταστάσεις θα γκρεμιστούν στην περίπτωση που επιλεγεί ανάδοχος για την αξιοποίηση του Ελληνικού.

Στο Γαλάτσι το δημόσιο συμφώνησε την παραχώρηση της κλειστής ολυμπιακής εγκατάστασης για τη μετατροπή σε εμπορικό κέντρο και στη συνέχεια ανακάλεσε με αποτέλεσμα η κοινοπραξία των ιδιωτών (η πορτογαλική Sonae με τον όμιλο Χαραγκιώνη) να ζητεί σήμερα περί τα 20.000.000 ευρώ αποζημίωση.
Στο Μαρκόπουλο κατασκευάστηκε ένα φαραωνικό έργο (ο Ιππόδρομος) και ένα Σκοπευτήριο, χωρίς σχέδιο για το τι θα συμβεί μετά τους αγώνες. Ετσι ο οργανισμός διαχείρισης του ιπποδρόμου (ΟΔΙΕ), που καταχρεώθηκε για να μην υπολογιστεί το κόστος του Ολυμπιακού Κέντρου Ιπποδρόμου στο δημόσιο χρέος βρίσκεται σήμερα προ του λουκέτου.

Οσο για το περίφημο Ολυμπιακό Χωριό, η κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα ντροπιάζει τη χώρα μας. Δεν χρειάζονταν οι φωτογραφίες του διεθνούς Τύπου, τις τελευταίες εβδομάδες για να συνειδητοποιήσουμε πως ουδείς έχει λογοδοτήσει για την κατάντια μιας εγκατάστασης που πληρώθηκε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ.
Σήμερα, δέκα χρόνια μετά τη διοργάνωση, δεν έχουμε συμφωνήσει για το πραγματικό κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων. Υπάρχουν υπολογισμοί που το ανεβάζουν στα 7 δισ. ευρώ και άλλοι υπολογισμοί που το φτάνουν στα 17 δισ. ευρώ! Εξαρτάται τι βάζει κάποιος στο μεγάλο καλάθι που λέγεται «Ολυμπιακά Εργα»: Μόνο τα γήπεδα ή και τα άλλα έργα που ζήτησαν οι «Αθάνατοι» της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής (ΔΟΕ) που έρχονταν για έλεγχο κάθε λίγες εβδομάδες, όπως το τραμ; Δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν πως χωρίς τους Ολυμπιακούς Αγώνες δεν θα είχαν ολοκληρωθεί (στην ώρα τους) έργα όπως το τραμ, η υπογειοποίηση τμημάτων της Λεωφόρου Κηφισίας, ο προαστιακός, κλπ.

Ετσι φτάσαμε προ ημερών στην ανακοίνωση του ΙΟΒΕ σύμφωνα με την οποία ανέλαβε να προχωρήσει σε μελέτη για το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων. Τα έξοδα της μελέτης θα τα καλύψει η τότε πρόεδρος της οργανωτικής επιτροπής «Αθήνα 2004» Γιάννα Αγγελοπούλου! Η κα Αγγελοπούλου επί χρόνια «φωτογραφίζει» το δημόσιο για τις σπατάλες που έγινε στα ολυμπιακά έργα. Όμως, ούτε η «Αθήνα 2004» είχε βρεθεί στο απυρόβλητο την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων.

Την εποχή της προετοιμασίας λίγοι ασχολούνταν με την προχειρότητα και την απουσία σχεδιασμού για τις μεταολυμπιακές χρήσεις. Και γιατί να ασχολούνται; Ακόμα και κάποιοι εκ των έγκριτων παραγόντων των media είχαν φτιάξει τότε μηχανισμούς ώστε να εισπράττουν τμήμα των τεραστίων κονδυλίων που διατέθηκαν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Είναι χαρακτηριστικό πως μικρό μόνο τμήμα του λεγόμενου «Ολυμπιακού Ρεπορτάζ» δεν απασχολούνταν με κάποιο τρόπο και στη διοργάνωση λαμβάνοντας μια πρόσθετη αμοιβή. Συνεπώς ποιος θέλει να θυμάται εκείνα τα χρόνια; Σχεδόν κανένας…

Please follow and like us: