Το κουτσουρεμένο πόρισμα για το καρτέλ στις κατασκευές και το μετρό

Γιατί βιάζεται η Επιτροπή Ανταγωνισμού να ανακοινώσει το πόρισμά της και τις ποινές που αφορούν μόνο τις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες και αφήνει στο απυρόβλητο τις ξένες πολυεθνικές αναρωτιούνται στην αγορά κατασκευών. Μήπως επειδή στο τέλος Ιουλίου λήγει η προθεσμία υποβολής των υποψηφιοτήτων για τη γραμμή 4 του Μετρό, προϋπολογισμού 1,54 δισ. ευρώ (συν ΦΠΑ), ίσως του πιο μεγάλου κατασκευαστικού έργου που πρόκειται να γίνει στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια;

Πληροφορίες αναφέρουν ότι τις επόμενες ημέρες θα ανακοινωθεί το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για τον κατασκευαστικό κλάδο. Όμως, το πόρισμα θα είναι μισό καθώς θα αφορά μόνο τις ελληνικές εταιρείες που υποχρεώθηκαν να μπουν στο καθεστώς της διευθέτησης και όχι το σύνολο των διερευνώμενων εταιρειών. Θα αφορά δηλαδή μόνο τους ελληνικούς ομίλους που παραδέχθηκαν την εμπλοκή τους με στόχο να περιορίσουν το πρόστιμο ώστε να μείνουν εν ζωή οι κατασκευαστικοί όμιλοι. Δηλαδή θα αφήνει έξω όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές κατασκευαστικές πολυεθνικές εταιρείες που αναφέρονταν στην αρχική εισήγηση και τα ονόματα των οποίων είχαν δοθεί επισήμως στη δημοσιότητα το 2016.

Αν συμβεί αυτό, θα πρόκειται για σκανδαλώδη εύνοια προς τις ξένες κατασκευαστικές εταιρείες οι οποίες εμπλέκονται στην υπόθεση και για δημιουργία αθέμιτου ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στον συγκεκριμένο διαγωνισμό, υποστηρίζουν στην κατασκευαστική αγορά. Υπενθυμίζεται ότι οι ελληνικές εταιρείες εξαναγκάστηκαν από την Επιτροπή Ανταγωνισμού να προχωρήσουν σε διευθέτηση, με βαρύτατα πρόστιμα άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ, καθώς αν δεν τα δέχονταν, απειλούνταν με εξοντωτικά ποσά που θα τις οδηγούσαν κατευθείαν σε κλείσιμο.

Από την αρχή της υπόθεσης αυτής, η Επιτροπή Ανταγωνισμού επέλεξε με τους χειρισμούς της να ευνοεί τις μεγάλες ξένες πολυεθνικές των κατασκευών εις βάρος των ελληνικών τεχνικών εταιρειών.

Έτσι, παρά το ότι οι ξένες πολυεθνικές εταιρείες έχουν καταδικαστεί για καρτελικές συμπεριφορές σε πολλές μεγάλες χώρες της Ευρώπης όπως είναι η Ολλανδία, η Γαλλία, η Μεγάλη Βρετανία, η Ισπανία, αλλά και σε πιο μικρές όπως Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Πολωνία, Δανία και είχαν επιπλέον ηγετικό ρόλο ή συμμετείχαν (π.χ. Siemens, Hochtief,Vinci, FCC, ACS κ.λπ.) στις κοινοπραξίες που εκτέλεσαν τα μεγάλα ελληνικά έργα τα οποία διερευνούσε, η Επιτροπή Ανταγωνισμού απέφυγε επιμελώς να τις ενοχλήσει όταν έκανε επιδρομές μόνο στα γραφεία των ελληνικών τεχνικών εταιρειών και για να βρει ενοχοποιητικά στοιχεία πριν από 4,5 χρόνια.

Τις «θυμήθηκε» αργότερα, μετά από έναν χρόνο, στη διάρκεια του οποίου οι ξένοι είχαν πλήρη γνώση των ερευνών που βρίσκονταν σε εξέλιξη, με ό,τι μπορεί αυτό να σημαίνει για το τι συνέβη με τυχόν ενοχοποιητικά στοιχεία σε βάρος τους. Μετά, επέλεξε να σπάσει την υπόθεση στα δύο και να ασχοληθεί μόνο με τις ελληνικές εταιρείες που είχαν εισέλθει στη διαδικασία της διευθέτησης και μόνο αφού ανάγκασε τις ελληνικές εταιρείες να αποδεχθούν και να υπογράψουν την προτεινόμενη διευθέτηση, μόλις προ τριμήνου άρχισε να ασχολείται με τις ξένες εταιρείες.

Αλλά και τώρα, αν και πρόσφατα ολοκλήρωσε τον κύκλο καταθέσεων των εκπροσώπων των ξένων εταιρειών, αντί να προχωρήσει στην ανακοίνωση του συνολικού της πορίσματος, επιλέγει να σπάσει το πόρισμα στα δύο και να προχωρήσει εσπευσμένα σε ανακοινώσεις και ποινές μόνο για τις ελληνικές εταιρείες.

«Έτσι, τους δίνει την ευκαιρία να πάρουν μέρος στον διαγωνισμό του Μετρό χωρίς απόφαση εις βάρος τους, χωρίς πρόστιμα, σαν αθώες περιστερές και πάντα με τη δυνατότητα να προσφύγουν αργότερα στη δικαιοσύνη για όποια τυχόν απόφαση πάρει στο μέλλον η Επιτροπή και να περιμένουμε όλοι καμιά δεκαετία μέχρι να τελεσιδικήσει η υπόθεση και να εισπραχθεί, ίσως, κάποιο ελάχιστο ποσό» λένε στελέχη τεχνικών εταιρειών.

Οι ίδιοι προσθέτουν πως «η ιδιότυπη μέθοδος με την οποία η Επιτροπή Ανταγωνισμού φαίνεται πως προστατεύει τον ανταγωνισμό λέγεται «κακοί Έλληνες και καλοί ξένοι». Το αποτέλεσμα, σκοπούμενο ή μη, θα είναι η εξ ορισμού μείωση του ανταγωνισμού και ο αφανισμός του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου, που τα τελευταία χρόνια έχει γράψει ζημίες άνω του 1 δισ. ευρώ και από τον οποίο αφαιρείται ουσιαστικά η δυνατότητα να πάρει μέρος σε νέα έργα».

Δημοσιεύθηκε σήμερα στο Euro2day.gr

Σχεδόν δέκα χρόνια για την «εξυγίανση» της Ektasis

Εξάμηνη παράταση, μέχρι τα μέσα Ιανουαρίου 2018, έδωσε προ ημερών το Πρωτοδικείο Αθηνών στη διαδικασία εξυγίανσης της εταιρείας ακινήτων Ektasis Development. Η τελευταία, που παρουσίαζε ραγδαία ανάπτυξη κατά την προηγούμενη δεκαετία, κατέρρευσε το 2009 και από τότε αναζητείται σανίδα σωτηρίας καθώς εξακολουθεί να διατηρεί αξιόλογο χαρτοφυλάκιο ακινήτων.

Στις αρχές του έτους είχαν, μάλιστα, κυκλοφορήσει φήμες σύμφωνα με τις οποίες οι πιστώτριες τράπεζες εξέταζαν πρόταση του βρετανικού fund Spinnaker, οι οποίες δεν είχαν επιβεβαιωθεί. Το αίτημα για παράταση της διαδικασίας εξυγίανσης δείχνει, πάντως, πως οι τράπεζες δεν έχουν σηκώσει τα χέρια.

Η εταιρεία, που ελέγχεται από την οικογένεια Παν. Ευθυμίου, παρουσίασε το 2015 (σύμφωνα με τον τελευταίο δημοσιευμένο ισολογισμό) έσοδα που αγγίζουν τα έξι εκατομμύρια ευρώ από ενοίκια. Οι δανειακές υποχρεώσεις της Ektasis Development προσεγγίζουν σήμερα τα 107 εκατ. ευρώ, με τις συνολικές υποχρεώσεις κοντά στα 150 εκατ. ευρώ. Με βάση τον ίδιο ισολογισμό, η αναπόσβεστη αξία των ακινήτων της προσέγγιζε στα τέλη του 2015 τα 65 εκατ. ευρώ. Στον όμιλο της Ektasis Development ανήκει και η εταιρεία Abstract Ακινήτων.

Όταν κατέρρευσε, το 2009, η εταιρεία διέθετε χαρτοφυλάκιο 36 ακινήτων, η συνολική αξία των οποίων είχε αποτιμηθεί κοντά στα 330 εκατ. ευρώ. Ταυτόχρονα, όμως, είχε συνολικές τραπεζικές υποχρεώσεις 252 εκατ. ευρώ, με κύριους πιστωτές σήμερα τη Eurobank και την Alpha Bank. Από τότε, αρκετά ακίνητα έχουν παραχωρηθεί, με σημαντική μείωση των δανειακών της υποχρεώσεων, οι οποίες, όπως προαναφέρθηκε, παραμένουν υψηλές, κοντά στα 107 εκατ. ευρώ.

Στελέχη της αγοράς real estate υποστηρίζουν πως υπάρχει πράγματι ενδιαφέρον για το χαρτοφυλάκιο ακινήτων της Ektasis. Προϋπόθεση αποτελεί, όμως, το κούρεμα των δανείων της εταιρείας. Οι ίδιοι υποστηρίζουν πως το σίριαλ με την εταιρεία της οικογένειας Ευθυμίου δεν είναι εξαίρεση. Εδώ και χρόνια προωθείται η «εξυγίανση» της μεγαλύτερης ελληνικής εταιρείας εμπορικών ακινήτων, της Μπ. Βωβός Διεθνής Τεχνική, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει αποδώσει καρπούς η προσπάθεια.

Η βελτίωση του επενδυτικού κλίματος συμβάλλει, πάντως, στην ενίσχυση του ενδιαφέροντος ξένων αλλά και εγχώριων επενδυτών για αξιόλογα ακίνητα, όπως δείχνουν και οι κινήσεις των τελευταίων μηνών, κυρίως στον τουριστικό κλάδο.

Δημοσιεύθηκε την Παρασκευή στο Euro2day.gr

Κάποτε υπήρχε ελληνική χαλυβουργία

 

Τα νούμερα είναι τρομακτικά και προκαλούν ζάλη: Οι συσσωρευμένες ζημιές της ελληνικής χαλυβουργίας, του σημαντικότερου τομέα της βαριάς βιομηχανίας της χώρας, κατά την τελευταία πενταετία ξεπερνούν τα 700.000.000 ευρώ! Πιστεύει, άραγε, κάποιος πως οι πάλαι ποτέ κραταιές βιομηχανίες έχουν περιθώρια επιβίωσης αν συνεχιστεί η σημερινή κατάσταση; Ηδη οι μισές θέσεις εργασίας στον κλάδο έχουν χαθεί, ενώ τα περισσότερα εργοστάσια υπολειτουργούν ή έχουν κλείσει με την ελπίδα πως η ανάκαμψη θα έρθει νωρίτερα και ο εξοπλισμός δεν θα έχει απαξιωθεί.

 

Οι ελληνικές χαλυβουργίες είχαν επενδύσει περισσότερο από ένα δισ. ευρώ στο πρώτο μισό της προηγούμενης δεκαετίας, αλλά η στρατηγική των διοικήσεων υπήρξε λαθεμένη: Επικεντρώθηκαν στην εγχώρια αγορά που κάλπαζε εξαιτίας της «φούσκας» στην οικοδομή και των δημοσίων έργων. Οταν έσπασε η «φούσκα» και η οικοδομή κατέρρευσε συμπαρέσυρε και τους μεγάλους ομίλους με την περιορισμένη εξαγωγική δραστηριότητα. Ομως, ακόμα και αυτή η περιορισμένη διεθνής παρουσία εξασφάλιζε στον κλάδο χαλυβουργικών προϊόντων την τρίτη θέση στις ελληνικές εξαγωγές που ήταν γενικώς περιορισμένες…

 

Με το ξέσπασμα της κρίσης, οι προσπάθειες των διοικήσεων για περαιτέρω ενίσχυση των εξαγωγών δε βρήκαν αρωγό την πολιτεία, παρά τα περί του αντιθέτου λεγόμενα. Αντίθετα, η φορομπηχτική πολιτική στην ενέργεια οδήγησε σε έκρηξη του κόστους παραγωγής με αποτέλεσμα η ελληνική χαλυβουργία να βλέπει την εγχώρια ζήτηση στα χαμηλότερα επίπεδα του τελευταίου μισού αιώνα (έχουμε γυρίσει στις αρχές της δεκαετίας του ’60…), αλλά ταυτόχρονα να αδυνατεί να ενισχύσει τις πωλήσεις στο εξωτερικό.

 

Σε ένα πρόσφατο άρθρο του, ο πρόεδρος της Ένωσης Χαλυβουργιών Ελλάδος Αλέξανδρος Τικτόπουλος υποστήριζε πως η αγορά έχει συρρικνωθεί κατά 85% σε σύγκριση με τα προ κρίσης επίπεδα. Ο ίδιος παρουσίαζε στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι ελληνικές χαλυβουργίες έχασαν σημαντικό έδαφος στην κύρια εξαγωγική τους αγορά, την Αλγερία. Στο εννεάμηνο Ιανουαρίου – Σεπτεμβρίου 2013, οι ελληνικές εξαγωγές μειώθηκαν κατά 40,3%, την ίδια ώρα που οι χαλυβουργοί ανταγωνιστικών χωρών (Ιταλία, Ισπανία και Πορτογαλία) ενίσχυσαν τις εξαγωγές τους κατά σχεδόν 30%.

 

Ποιους άλλους αριθμούς πρέπει να παραθέσει κάποιος ώστε να πειστούν οι αρμόδιοι για την ανάγκη λήψης άμεσων μέτρων; Χωρίς μέτρα, σύντομα δεν θα υπάρχει η ελληνική χαλυβουργία. Αν θεωρούμε πως δεν πρέπει να υπάρχει, ας μας πει κάποιος με τι θα την αντικαταστήσουμε, πότε και με ποιο σχέδιο.

Δημοσιεύθηκε στην «κυριακάτικη δημοκρατία»

 

Η ασφυξία στην αγορά με έναν πίνακα

Πίνακας από τη σημερινή  (5η) έκθεση της «Ομάδας Δράσης» της Κομισιόν για την Ελλάδα που δείχνει πως οι τράπεζες απέχουν από τη χρηματοδότηση της οικονομίας. Εσχάτως γίνεται προσπάθεια από το υπουργείο Ανάπτυξης, με πενιχρά αποτελέσματα.

ΑΣΦΥΞΙΑ1

Και το 2014 θα διατηρήσουμε την πρωτιά στην ανεργία σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ

ΑΝΕΡΓΙΑΑπό τη σημερινή μελέτη του οργανισμού

Η εγχείρηση πετυχαίνει (;), ο ασθενής ψυχορραγεί

Ακόμα και στη «μαύρη δεκαετία» του 1930, η αμερικανική οικονομία είχε γυρίσει σε θετικό πρόσημο από το 1933. Από τότε μέχρι το 1940 μόνο για μία χρονιά υποχώρησε το ΑΕΠ, χωρίς να υπάρξει αντίστοιχη πρόοδος στην πραγματική οικονομία, με την ανεργία σταθερά πάνω από το 12%. Το ΑΕΠ των ΗΠΑ είχε παρουσιάσει άνοδο 11% το 1934, 9% το 1935 και 13% το 1936 χωρίς να το έχουν καταλάβει οι Αμερικανοί… Η Μεγάλη Υφεση επέμενε, μέχρι να έρθει ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος μέσω του οποίου αναστήθηκε η μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη. Τι δείχνει η εμπειρία στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού; Πως μια χώρα μπορεί να έχει βγει από την ύφεση, αλλά η πραγματική οικονομία να παραμένει στην εντατική. Η ανεργία να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα, οι καταναλωτές να περιορίζονται στα απαραίτητα, οι επενδύσεις να επικεντρώνονται σε κερδοσκοπικά παίγνια και όχι στην πραγματική παραγωγή.

Την ίδια ακριβώς εμπειρία κινδυνεύουμε να ζήσουμε και στην Ελλάδα, αν δεν υπάρξουν ουσιαστικές πρωτοβουλίες για τη στήριξη της πραγματικής οικονομίας: Να πανηγυρίζουμε για την «έξοδο από την ύφεση» επειδή κάποια στιγμή μέσα στον επόμενο χρόνο το ΑΕΠ θα επιστρέψει σε θετικό πρόσημο, αλλά ταυτόχρονα η ανεργία των νέων να παραμένει κοντά στο 60%, τα καταστήματα να κλείνουν, οι εξαγωγές να ασθμαίνουν. Γι’ αυτό εκτός από την επικοινωνιακή προσπάθεια αντιστροφής του κλίματος που καταβάλλει η κυβέρνηση απαιτούνται και πρωτοβουλίες διάσωσης του παραγωγικού ιστού που έχει απομείνει ζωντανός, παράλληλα με προσέλκυση επενδύσεων που δημιουργούν θέσεις εργασίας και μέτρα για ενίσχυση της ρευστότητας στην αγορά.

Ειδικά για τη ρευστότητα, κόντρα στις κυβερνητικές εξαγγελίες, τα ενημερωτικά δελτία των τραπεζών για τις αυξήσεις κεφαλαίου δείχνουν πως οι χορηγήσεις δανείων θα περιοριστούν περαιτέρω το προσεχές διάστημα. «Κανένας τραπεζοϋπάλληλος δεν απολύθηκε για δάνειο που δεν χορήγησε» που έλεγε πρόσφατα και ένας Αμερικανός γερουσιαστής. Αντίθετα πολλοί παίζουν το κεφάλι τους εγκρίνοντας δάνεια σε περίοδο μεγάλης ύφεσης… Τα δάνεια σε μικρομεσαίους είναι μια εργασία χαμηλού περιθωρίου για τις τράπεζες όταν μπορούν να βγάζουν περισσότερα από επενδυτικές (βλέπε κερδοσκοπικές) δραστηριότητες. Συνεπώς χρειάζονται μέτρα ώστε να κινητοποιηθούν οι τραπεζίτες προς την ενίσχυση της ραχοκοκαλιάς της οικονομίας.

Το ίδιο ισχύει και για τις επενδύσεις. Οπως έχουν διαπιστώσει στην κυβέρνηση, και φαίνεται από την προσπάθεια που καταβάλλει το Μέγαρο Μαξίμου, οι ιδιωτικοποιήσεις δεν είναι αρκετές. Χρειάζεται ολοκληρωμένο σχέδιο ώστε να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη π.χ. από την παραχώρηση του λιμανιού του Πειραιά στους Κινέζους. Γι’ αυτό και κυκλοφορούν ήδη σενάρια για συνδυασμό παραχώρησης τόσο του λιμανιού, όσο και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ώστε να ικανοποιηθούν τα σχέδια του Πεκίνου για ταχεία πρόσβαση στις αγορές της Ευρώπης μέσω Πειραιά. Το ίδιο ισχύει και για τις λεπτές ισορροπίες που διαμορφώνονται στον τομέα της ενέργειας. Οι επόμενοι μήνες θα δείξουν αν το θετικό πρόσημο στο ΑΕΠ, που θα έρθει μέσα στον επόμενο χρόνο, θα αποτυπώνεται στην πραγματική οικονομία.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία»

Πως φορολογούνται οι εφοπλιστές – Οι συντελεστές και η σύγκριση με Ευρώπη

 Εψαχνα για καιρό να βρω πως ακριβώς φορολούνται οι ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα. Διάβαζα για τα προνόμια των εφοπλιστών, άκουγα διάφορες ιστορίες για ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση, αλλά δυσκολευόμουν να καταλάβω το μοντέλο φορολόγησης. Μια πρόσφατη έκδοση του ΙΟΒΕ για τη ναυτιλία μου άνοιξε τα μάτια. Εξηγεί με κάθε λεπτομέρεια και με παραδείγματα το φορολογικό καθεστώς των εφοπλιστών. Οσο για τα δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών περί «έκτακτης εισφοράς στους εφοπλιστές, κλπ», μην τα παίρνετε τοις μετρητοίς. Η εισφορά επιβάλλεται επί εταιρειών παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων (ασφάλισης, μεσιτείας, κλπ).

Τι ισχύει σύμφωνα με το ΙΟΒΕ

 «Ιδιαίτερου ενδιαφέροντος αποτελεί και η μελέτη του φορολογικού συστήματος που διέπει τη ναυτιλία, τόσο στην Ελλάδα όσο και σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη με σοβαρή ναυτιλιακή παρουσία. Το κύριο καθεστώς φορολόγησης που απαντάται σχεδόν σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες με σοβαρή ναυτιλιακή παρουσία στην Ευρώπη επιβάλλει σε κάθε πλοίο φόρο επί της χωρητικότητάς του (tonnage tax). Απαντώνται δύο μορφές tonnage tax με διαφορές κυρίως ως προς τις απαιτήσεις του κάθε συστήματος φορολόγησης: το Ελληνικό, και το Ολλανδικό. Σε όλες τις περιπτώσεις ο φορολογικός συντελεστής, διαμορφώνεται σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα (πανομοιότυπα με τα ισχύοντα σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη)».

Αναλυτικότερα, «στο ελληνικό tonnage tax το πλοίο φορολογείται βάση συντελεστών επί της χωρητικότητας αλλά και της ηλικίας του κάθε πλοίου. Στον αντίποδα, στο Ολλανδικό tonnage tax, βάσει συντελεστών χωρητικότητας και ηλικίας, υπολογίζεται τεκμαρτό κέρδος λειτουργίας του πλοίου ανά ημέρα και ανά έτος, στο οποίο εφαρμόζεται o ενιαίος εταιρικός φόρος».

Η Ελλάδα εισήγαγε το 1951 το tonnage tax, το οποίο εφαρμόσθηκε την ίδια περίπου περίοδο στη Μάλτα και την Κύπρο. Στο ελληνικό μοντέλο φορολόγησης, μέχρι και σήμερα, λαμβάνεται υπόψη η χωρητικότητα του πλοίου αλλά και η ηλικία του. Σύμφωνα με στοιχεία που αναρτώνται στον οικονομικό προϋπολογισμό του έτους 2010 από το Υπουργείο Οικονομικών, τα βεβαιωθέντα έσοδα από τη φορολόγηση των πλοίων ανέρχονται σε €14,7 εκατ.

Κατόπιν επιβολής του tonnage tax, τα Ελληνικά γραφεία ή τα υποκαταστήματα αλλοδαπών εταιρειών που ασχολούνται αποκλειστικά με τη διαχείριση, την εκμετάλλευση, τη ναύλωση, την ασφάλιση και τη μεσιτεία πλοίων με ελληνική ή ξένη σημαία (άνω των 500GRT), εξαιρούνται από όλους τους φόρους, υποχρεώσεις και συνεισφορές που επιβάλλονται είτε από το Ελληνικό κράτος ή από τρίτους, στο εισόδημα που κέρδισαν από τις εμπορικές τους δραστηριότητες.

Παράλληλα, οι μέτοχοι ελληνικών ή ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων με έδρα την Ελλάδα δεν υπόκεινται στο καθεστώς φορολόγησης μερισμάτων και υπεραξιών, εξαιτίας της συμμετοχής τους στις εν λόγω επιχειρήσεις.

Τέλος, εισόδημα το οποίο προέρχεται από εταιρείες που διαθέτουν πλοία ελληνικής σημαίας (ή ξένης σημαίας με την προϋπόθεση πως είναι εγγεγραμμένα στο ΝΑΤ) εξαιρούνται από κάθε φόρο, υποχρέωση και παρακράτηση προς το Ελληνικό κράτος. Οι ξένες εταιρείες που διαθέτουν πλοία ξένης σημαίας των οποίων η διαχείριση έχει ανατεθεί σε ελληνική εταιρεία ή ελληνικό γραφείο, εξαιρούνται και αυτές με τη σειρά τους από κάθε είδους φορολόγηση των κερδών τους. Τα μερίσματα που διανέμουν οι παραπάνω εταιρείες, εξαιρούνται από φόρους εισοδήματος στο επίπεδο του μετόχου. Το ίδιο καθεστώς ισχύει και σε άλλες χώρες εντός και εκτός της ΕΕ.

Παραδείγματα

Ας πάρουμε ως παράδειγμα την περίπτωση της φορολόγησης στο Ελληνικό και στο Ολλανδικό ενός ποντοπόρου πλοίου 20.000 dwt, ηλικίας 5 ετών, το οποίο λειτουργεί όλο το έτος. Οι συντελεστές για το ελληνικό tonnage tax που αναγράφονται στους παρακάτω πίνακες προέρχονται από το έντυπο φορολογικής δήλωσης έτους 2012 (Εφορία Πλοίων), ενώ οι αντίστοιχοι συντελεστές του Ολλανδικού συστήματος από έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

 Για την εφαρμογή του ελληνικού tonnage tax ισχύουν οι εξής συντελεστές:

Κλιμάκιο ολικής χωρητικότητας σε κόρους

Συντελεστές

Ηλικία πλοίου-έτη

Δολάρια ΗΠΑ ανά κ.ο.χ.

100-10.000

1,2

0-4

0,382

10.001-20.000

1,1

5-9

0,684

20.001-40.000

1

10-19

0,670

40.001-80.000

0,45

20-29

0,634

80.001 και άνω

0,2

30 και άνω

0,490

 Η φορολογητέα χωρητικότητα του παραπάνω πλοίου υπολογίζεται βάσει της παρακάτω παράστασης: 10.000 x 1.2 + 10.000 x 1.1 = 23.000. Κατόπιν, με βάση την ηλικία, προκύπτει ο συνολικός φόρος που πρέπει να πληρωθεί στη σημαία εγγραφής το εν λόγω πλοίο: 23.000 x $0.684 = $15.732 ή περίπου €12.000.

Ολλανδικό tonnage tax

 Στο ολλανδικό σύστημα προσδιορίζεται ένα θεωρητικό τεκμαρτό κέρδος που αναμένεται να έχει το παραπάνω πλοίο ανά ημέρα λειτουργίας. Συγκεκριμένα:

Χωρητικότητα

(σε κόρους)

Συντελεστές φορολόγησης

1-1.000

0,91

1.001-10.000

0,67

10.001-25.000

0,46

25.001-40.000

0,23

40.001-50.000

0,23

50.001 και άνω

0,05

Συνεπώς, τα τεκμαρτά φορολογητέα κέρδη υπολογίζονται ως εξής:

1 x €9.10 + 9 x €6.70 +10 x €4.60 = €115.4, για κάθε μέρα λειτουργίας του πλοίου, ήτοι €42.121το χρόνο. Σε αυτό το ποσό επιβάλλεται το προβλεπόμενο ποσοστό του γενικού εταιρικού φόρου 30%, με αποτέλεσμα το τελικό tonnage tax να διαμορφώνεται στα €12.636.

 Δηλαδή η φορολογία στην Ολλανδία είναι λίγο υψηλότερη σε σύγκριση με την Ελλάδα.