Αττική Οδός: Πως πήραν (νομίμως) μερίσματα 100 εκατομμυρίων από την πίσω πόρτα

Μερίσματα που αγγίζουν τα 100.000.000 ευρώ έλαβαν τα τελευταία χρόνια οι εταιρείες που διαχειρίζονται την Αττική Οδό από την εκμετάλλευση του οδικού άξονα, παρά τις δηλώσεις σύμφωνα με τις οποίες δεν έχουν βάλει στην τσέπη ούτε ένα ευρώ ως κέρδος. Οι μέτοχοι  (Ελλάκτωρ, J&P ΑΒΑΞ και Τράπεζα Πειραιώς που πήρε το μερίδιο της ΑΤΤΙΚΑΤ) υποστηρίζουν, σε ανακοίνωση που εξέδωσαν την Τετάρτη, πως «δεν έχει προκύψει μέχρι σήμερα καμία μερισματική ωφέλεια, ούτε ενός Ευρώ, για τους μετόχους της «Αττική Οδός ΑΕ», δηλαδή της εταιρείας που υπέγραψε τη σύμβαση παραχώρησης με το ελληνικό δημόσιο. Συνεπώς, αφού τα κέρδη είναι σχεδόν μηδενικά, όπως προκύπτει από τους ισολογισμούς της «Αττική Οδός ΑΕ», δεν υποχρεούνται να επιστρέψουν το έργο στο δημόσιο, όπως ζητά ο ΣΥΡΙΖΑ.

Η «δημοκρατία» παρουσιάζει σήμερα τα μυστήρια με τα οικονομικά μεγέθη της Αττικής Οδού, αλλά δεν περιορίζεται στην εταιρεία «Αττική Οδός ΑΕ» η οποία πράγματι είχε ελάχιστα κέρδη και δεν μοίρασε μερίσματα. Μεγάλο ενδιαφέρον έχει η αριθμητική με τα οικονομικά αποτελέσματα μιας άλλης εταιρείας που συνδέεται με τον οδικό άξονα και στο μετοχικό τους κεφάλαιο συμμετέχουν οι μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ». Πρόκειται για τις «Αττικές Διαδρομές», την εταιρία που έχει αναλάβει τη λειτουργία και συντήρηση του αυτοκινητόδρομου. Στην τελευταία συμμετέχουν οι Έλληνες μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ», με συνολικό ποσοστό 80% και η Egis Road Operation με ποσοστό 20%. Η συμμετοχή των εργολάβων γίνεται μέσω μιας άλλης εταιρείας, της «Αττικά Διόδια».

Τι λένε λοιπόν τα πραγματικά νούμερα της Αττικής Οδού; Πρώτον πως πράγματι η «Αττική Οδός ΑΕ» δεν έχει μοιράσει μερίσματα και συνεπώς δεν υπάρχουν τα κέρδη που θα επέτρεπαν με βάση τη σύμβαση παραχώρησης (τις 268 σελίδες του Νόμου 2445 / 1996 με τις χιλιάδες σελίδες των παραρτημάτων) την επιστροφή του οδικού άξονα στο δημόσιο. Από την πρώτη ημέρα λειτουργίας της, το 1996, μέχρι και το 2011 η «Αττική Οδός ΑΕ» έχει παρουσιάσει αθροιστικό κύκλο εργασιών 1,8 δισ. ευρώ, αλλά τα συνολικά της κέρδη ήταν μόλις 64.800.000 ευρώ. Δεν έχει μοιράσει ούτε ένα ευρώ μέρισμα στους μετόχους της καθώς αποπληρώνει τα δάνεια που έλαβαν οι εργολάβοι για τη χρηματοδότηση του έργου. Το επιχείρημα της κοινοπραξίας στήριζε και έκθεση της Εθνικής Τράπεζας που είχε παραδοθεί στο δημόσιο στις αρχές του 2011.

Νομίμως, λοιπόν, οι μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ» δεν επιστρέφουν το έργο στο δημόσιο. Δε μπορούν, όμως, να υποστηρίζουν πως δεν έχουν εισπράξει ούτε ευρώ ως μέρισμα από την εκμετάλλευσή του. Εχουν εισπράξει δεκάδες εκατομμύρια, αλλά όχι μέσω της «Αττική Οδός ΑΕ», αλλά μέσω της «Αττικές Διαδρομές». Από τους ισολογισμούς της τελευταίας προκύπτει πως τα συνολικά έσοδα από το 1999 μέχρι και το 2011 ήταν άνω των 500.000.000 ευρώ, με τα αθροιστικά κέρδη στα 144.857.000 ευρώ. Την ίδια περίοδο η εταιρεία μοίρασε στους μετόχους της μερίσματα συνολικού ύψους 94.247.000 ευρώ. Δηλαδή η «Αττική Οδός” (οι τρεις μέτοχοι) πληρώνει την «Αττικές Διαδρομές” (οι ίδιοι τρεις μέτοχοι και η Aegis) για υπηρεσίες λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου. Οπως φαίνεται, την πληρώνει πολύ καλά, ώστε να περισσεύουν αρκετά και για μερίσματα… Γι’ αυτό και κάποιοι γράφουν για εργασίες συντήρησης που κοστίζουν 1.000.000 ευρώ το χιλιόμετρο στην Αττική Οδό!

Με απλά ελληνικά, τηρείται το γράμμα της σύμβασης παραχώρησης, αλλά η εκμετάλλευση της Αττικής Οδού προσφέρει ήδη μερίσματα στους εργολάβους από την πίσω πόρτα, δηλαδή μέσω της «Αττικές Διαδρομές». Η τρίτη εταιρεία, η «Αττικά Διόδια», είναι η μητρική της «Αττικές Διαδρομές». Από το 2001, που δημοσίευσε τον πρώτο ισολογισμό, μέχρι το 2011 είχε συνολικά κέρδη (από μερίσματα της θυγατρικής) 62.477.000 ευρώ. Η ίδια μοίρασε συνολικά μερίσματα περί τα 49.400.000 ευρώ στους μετόχους, δηλαδή στους Ελληνες εργολήπτες.

Τι υποστηρίζουν οι εργολάβοι

Οι μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ» αποφεύγουν να αναφερθούν στην «Αττικές Διαδρομές». Υποστηρίζουν πως η σύμβαση παραχώρησης που κυρώθηκε με τον Nόμο 2445/96 προβλέπει σε λεπτομέρεια όλα τα σχετικά ζητήματα αναφορικά με τη λειτουργία της Αττικής Οδού και πως ασκείται συνεχής έλεγχος για την τήρησή της. Ο έλεγχος, όπως τονίζουν οι κατασκευαστικοί όμιλοι, δε γίνεται μόνο από το ελληνικό δημόσιο, αλλά και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και όμιλο εμπορικών τραπεζών που χρηματοδότησαν το έργο.

Στην ανακοίνωση που εξέδωσαν την προηγούμενη εβδομάδα τονίζουν πως η σύμβαση προέβλεπε  227.000 ημερήσιες διελεύσεις στην Αττική Οδό και ετήσια έσοδα (χωρίς ΦΠΑ) περί τα 217.000.000 ευρώ. Τελικά οι ημερήσιες διελεύσεις είναι περίπου 50.000 περισσότερες κατά μέσο όρο και φτάνουν τις 271.000. Κατά τους κατασκευαστές, τα έσοδα είναι λίγο μεγαλύτερα επειδή δεν έχουν αυξήσει τα διόδια μέχρι το ανώτερο ύψος που προέβλεπε η σύμβαση. Οπως λένε, θα μπορούσαν να αυξήσουν τα διόδια μέχρι και στα 3,84 ευρώ, δηλαδή ένα ευρώ υψηλότερα από σήμερα που φτάνουν τα 2,80 ευρώ! Από την άλλη, σε μια τέτοια περίπτωση θα είχαν περιοριστεί οι διελεύσεις και τα έσοδα.

Η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει πως η κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται την Αττική Οδό μέχρι το 2024. Η σύμβαση διακόπτεται (χωρίς να είναι σαφές το πως διακόπτεται) στην περίπτωση που η μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της κοινοπραξίας φτάσει το 13,1%. Η απόδοση αυτή υπολογίζεται επί των καθαρών κερδών μόνο της «Αττική Οδός ΑΕ» και όχι των άλλων εταιρειών που έχουν έσοδα και κέρδη από τον οδικό άξονα, όπως η «Αττικές Διαδρομές».

Τα νούμερα της Αττικής Οδού

Αθροιστικά οικονομικά αποτελέσματα από 1η ημέρα μέχρι 31/12/2011

 

Κέρδη Προ Φόρων     Εσοδα                         Μερίσματα

ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ ΑΕ                 64.852.000                  1.834.701.000             0

ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΑΕ  144.857.000                500.272.000                94.247.000

ΑΤΤΙΚΑ ΔΙΟΔΙΑ                    62.477.000                  22.095.000                  49.400.000

Τα μεγέθη στα οκτώ έτη πλήρους λειτουργίας της Αττικής Οδού (2005 – 2012)

 

Μέσος Ορος Προβλέψεις Σύμβασης Πραγματικά Στοιχεία
Ημερήσιες Διελεύσεις 227.000 271.000
Ύψος Διοδίου (Χωρίς ΦΠΑ) 2,62 2,22
Ετήσια Εσοδα Διοδίων (Χωρίς ΦΠΑ) 217.000.000 219.000.000

Το ρεπορτάζ δημοσιεύεται σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία” – Το post είναι ελαφρώς συμπληρωμένο.

Please follow and like us:

ΕΤΑΔ: Και αν κάνουμε άστατη ζωή, δικός μας είναι λογαριασμός

Σε ακριβό μπαρ του Κολωνακίου έκοψε προ ημερών την Πρωτοχρονιάτική πίτα η Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑΔ) με τις ζημιές των 40.000.000 και τις υποχρεώσεις των 500.000.000 ευρώ. Η διοίκηση της εταιρείας, που δε δημοσιεύει τις δαπάνες στη «Διαύγεια» και το προσωπικό της έχει εξαιρεθεί από το ενιαίο μισθολόγιο του δημοσίου, εξακολουθεί να διαχειρίζεται αδιαφανώς την τεράστια κρατική ακίνητη περιουσία (100.000 ακίνητα), αξίας δεκάδων δισεκατομμυρίων.

Προ ημέρων, ο διευθύνων σύμβουλος Γρηγόρης Δούνης παρουσίασε, μάλιστα, το νέο οργανόγραμμα με το οποίο τοποθετεί σε θέση διευθυντή τον πρώην συνεταίρο του σε εταιρεία συμπληρωμάτων διατροφής Θεόδωρο Κυρλή. Ο κ. Κυρλής είχε προσληφθεί προ μηνών ως σύμβουλος και επιπλέον είχε τοποθετηθεί στο διοικητικό συμβούλιο του Καζίνο Πάρνηθας στο οποίο συμμετέχει η ΕΤΑΔ. Μέσα σε λίγους μήνες κατάφερε να γίνει επικεφαλής της Διεύθυνσης Επιχειρησιακού Σχεδιασμού. Η σχετική επιστολή του κ. Δούνη προς το προσωπικό εστάλη στις 10 Ιανουαρίου και δεν ήταν λίγοι εκείνοι που έμειναν με το στόμα ανοικτό. Δεν ήταν, βέβαια, έκπληξη η επιλογή ζεύγους που είναι γνωστό από τη θητεία του στην οργανωτική επιτροπή «Αθήνα 2004».

Η αυτοεξαίρεση της ΕΤΑΔ από τη «Διαύγεια» (με γνωμοδότηση του δικού της νομικού συμβούλου!) δημιουργεί, όμως, και άλλες παρενέργειες. Για παράδειγμα, την παραμονή των Χριστουγέννων δημοσιεύθηκε η προκήρυξη του διαγωνισμού για την επιλογή εταιρείας που θα αναπτύξει «Διαδικτυακή Πύλη με ενσωματτωμένο ολοκληρωμένο πληροφοριακό σύστημα διενέργειας και διαχείρισης ηλεκτρονικών διαγωνισμών ακινήτων». Οι ενδιαφερόμενοι είχαν προθεσμία μέχρι προχθές (!), παρά τις απανωτές αργίες των εορτών. Στην αγορά υποστηρίζουν πως «ήταν προτιμότερο να προχωρήσουν στην απευθείας ανάθεση παρά να κάνουν δήθεν διαγωνισμό με ασφυκτικές προθεσμίες». Με το νέο σύστημα υποτίθεται πως θα δίνεται η δυνατότητα αγοράς ή μίσθωσης ακινήτων του δημοσίου σε όλους τους Ελληνες που ενδιαφέρονται.

Η ΕΤΑΔ βρίσκεται εδώ και μήνες υπό τον έλεγχο του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) το οποίο αποκτά σταδιακά τα σημαντικότερα από τα ακίνητά της. Οπως είχε γράψει πρόσφατα η «δημοκρατία» η κακοδιαχείριση συνεχίζεται, με εξαφανισμένα συμβόλαια, αδιαφορία για την τύχη πολύτιμων ακινήτων και έλλειψη συνεργασίας με τοπικούς φορείς. Η διοίκηση πρόλαβε, πάντως, να φτιάξει οργανόγραμμα έστω και εάν παρέλειψε να συμπεριλάβει μια ισχυρή διεύθυνση εσωτερικού ελέγχου. Ετσι μια εταιρεία με 250 εργαζομένους που διαχειρίζεται περιουσία αξίας δισεκατομμυρίων θα έχει μόνο έναν εσωτερικό ελεγκτή.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία”

Please follow and like us:

Πως φορολογούνται οι εφοπλιστές – Οι συντελεστές και η σύγκριση με Ευρώπη

 Εψαχνα για καιρό να βρω πως ακριβώς φορολούνται οι ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα. Διάβαζα για τα προνόμια των εφοπλιστών, άκουγα διάφορες ιστορίες για ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση, αλλά δυσκολευόμουν να καταλάβω το μοντέλο φορολόγησης. Μια πρόσφατη έκδοση του ΙΟΒΕ για τη ναυτιλία μου άνοιξε τα μάτια. Εξηγεί με κάθε λεπτομέρεια και με παραδείγματα το φορολογικό καθεστώς των εφοπλιστών. Οσο για τα δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών περί «έκτακτης εισφοράς στους εφοπλιστές, κλπ», μην τα παίρνετε τοις μετρητοίς. Η εισφορά επιβάλλεται επί εταιρειών παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων (ασφάλισης, μεσιτείας, κλπ).

Τι ισχύει σύμφωνα με το ΙΟΒΕ

 «Ιδιαίτερου ενδιαφέροντος αποτελεί και η μελέτη του φορολογικού συστήματος που διέπει τη ναυτιλία, τόσο στην Ελλάδα όσο και σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη με σοβαρή ναυτιλιακή παρουσία. Το κύριο καθεστώς φορολόγησης που απαντάται σχεδόν σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες με σοβαρή ναυτιλιακή παρουσία στην Ευρώπη επιβάλλει σε κάθε πλοίο φόρο επί της χωρητικότητάς του (tonnage tax). Απαντώνται δύο μορφές tonnage tax με διαφορές κυρίως ως προς τις απαιτήσεις του κάθε συστήματος φορολόγησης: το Ελληνικό, και το Ολλανδικό. Σε όλες τις περιπτώσεις ο φορολογικός συντελεστής, διαμορφώνεται σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα (πανομοιότυπα με τα ισχύοντα σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη)».

Αναλυτικότερα, «στο ελληνικό tonnage tax το πλοίο φορολογείται βάση συντελεστών επί της χωρητικότητας αλλά και της ηλικίας του κάθε πλοίου. Στον αντίποδα, στο Ολλανδικό tonnage tax, βάσει συντελεστών χωρητικότητας και ηλικίας, υπολογίζεται τεκμαρτό κέρδος λειτουργίας του πλοίου ανά ημέρα και ανά έτος, στο οποίο εφαρμόζεται o ενιαίος εταιρικός φόρος».

Η Ελλάδα εισήγαγε το 1951 το tonnage tax, το οποίο εφαρμόσθηκε την ίδια περίπου περίοδο στη Μάλτα και την Κύπρο. Στο ελληνικό μοντέλο φορολόγησης, μέχρι και σήμερα, λαμβάνεται υπόψη η χωρητικότητα του πλοίου αλλά και η ηλικία του. Σύμφωνα με στοιχεία που αναρτώνται στον οικονομικό προϋπολογισμό του έτους 2010 από το Υπουργείο Οικονομικών, τα βεβαιωθέντα έσοδα από τη φορολόγηση των πλοίων ανέρχονται σε €14,7 εκατ.

Κατόπιν επιβολής του tonnage tax, τα Ελληνικά γραφεία ή τα υποκαταστήματα αλλοδαπών εταιρειών που ασχολούνται αποκλειστικά με τη διαχείριση, την εκμετάλλευση, τη ναύλωση, την ασφάλιση και τη μεσιτεία πλοίων με ελληνική ή ξένη σημαία (άνω των 500GRT), εξαιρούνται από όλους τους φόρους, υποχρεώσεις και συνεισφορές που επιβάλλονται είτε από το Ελληνικό κράτος ή από τρίτους, στο εισόδημα που κέρδισαν από τις εμπορικές τους δραστηριότητες.

Παράλληλα, οι μέτοχοι ελληνικών ή ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων με έδρα την Ελλάδα δεν υπόκεινται στο καθεστώς φορολόγησης μερισμάτων και υπεραξιών, εξαιτίας της συμμετοχής τους στις εν λόγω επιχειρήσεις.

Τέλος, εισόδημα το οποίο προέρχεται από εταιρείες που διαθέτουν πλοία ελληνικής σημαίας (ή ξένης σημαίας με την προϋπόθεση πως είναι εγγεγραμμένα στο ΝΑΤ) εξαιρούνται από κάθε φόρο, υποχρέωση και παρακράτηση προς το Ελληνικό κράτος. Οι ξένες εταιρείες που διαθέτουν πλοία ξένης σημαίας των οποίων η διαχείριση έχει ανατεθεί σε ελληνική εταιρεία ή ελληνικό γραφείο, εξαιρούνται και αυτές με τη σειρά τους από κάθε είδους φορολόγηση των κερδών τους. Τα μερίσματα που διανέμουν οι παραπάνω εταιρείες, εξαιρούνται από φόρους εισοδήματος στο επίπεδο του μετόχου. Το ίδιο καθεστώς ισχύει και σε άλλες χώρες εντός και εκτός της ΕΕ.

Παραδείγματα

Ας πάρουμε ως παράδειγμα την περίπτωση της φορολόγησης στο Ελληνικό και στο Ολλανδικό ενός ποντοπόρου πλοίου 20.000 dwt, ηλικίας 5 ετών, το οποίο λειτουργεί όλο το έτος. Οι συντελεστές για το ελληνικό tonnage tax που αναγράφονται στους παρακάτω πίνακες προέρχονται από το έντυπο φορολογικής δήλωσης έτους 2012 (Εφορία Πλοίων), ενώ οι αντίστοιχοι συντελεστές του Ολλανδικού συστήματος από έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

 Για την εφαρμογή του ελληνικού tonnage tax ισχύουν οι εξής συντελεστές:

Κλιμάκιο ολικής χωρητικότητας σε κόρους

Συντελεστές

Ηλικία πλοίου-έτη

Δολάρια ΗΠΑ ανά κ.ο.χ.

100-10.000

1,2

0-4

0,382

10.001-20.000

1,1

5-9

0,684

20.001-40.000

1

10-19

0,670

40.001-80.000

0,45

20-29

0,634

80.001 και άνω

0,2

30 και άνω

0,490

 Η φορολογητέα χωρητικότητα του παραπάνω πλοίου υπολογίζεται βάσει της παρακάτω παράστασης: 10.000 x 1.2 + 10.000 x 1.1 = 23.000. Κατόπιν, με βάση την ηλικία, προκύπτει ο συνολικός φόρος που πρέπει να πληρωθεί στη σημαία εγγραφής το εν λόγω πλοίο: 23.000 x $0.684 = $15.732 ή περίπου €12.000.

Ολλανδικό tonnage tax

 Στο ολλανδικό σύστημα προσδιορίζεται ένα θεωρητικό τεκμαρτό κέρδος που αναμένεται να έχει το παραπάνω πλοίο ανά ημέρα λειτουργίας. Συγκεκριμένα:

Χωρητικότητα

(σε κόρους)

Συντελεστές φορολόγησης

1-1.000

0,91

1.001-10.000

0,67

10.001-25.000

0,46

25.001-40.000

0,23

40.001-50.000

0,23

50.001 και άνω

0,05

Συνεπώς, τα τεκμαρτά φορολογητέα κέρδη υπολογίζονται ως εξής:

1 x €9.10 + 9 x €6.70 +10 x €4.60 = €115.4, για κάθε μέρα λειτουργίας του πλοίου, ήτοι €42.121το χρόνο. Σε αυτό το ποσό επιβάλλεται το προβλεπόμενο ποσοστό του γενικού εταιρικού φόρου 30%, με αποτέλεσμα το τελικό tonnage tax να διαμορφώνεται στα €12.636.

 Δηλαδή η φορολογία στην Ολλανδία είναι λίγο υψηλότερη σε σύγκριση με την Ελλάδα.

Please follow and like us:

Invest in Greece με SPV!

Για να διαπιστώσει κάποιος την σοβαρότητα με την οποία ασκούν τα καθήκοντά τους οι διορισμένοι από την κυβέρνηση για την προώθηση των μεγάλων επενδύσεων πρέπει να επισκεφτεί το δικτυακό τόπο του οργανισμού «Invest in Greece». Εκεί, στη σελίδα με τις στρατηγικές επενδύσεις που έχουν ενταχθεί στο περίφημο «fast track», παρουσιάζεται πρώτη και καλύτερη η επένδυση στην Κοζάνη για την κατασκευή μεγάλου φωτοβολταϊκού πάρκου, η οποία προ εβδομάδων ακυρώθηκε! Αλλά και οι υπόλοιπες επενδύσεις που εντάχθηκαν στο νόμο για το «fast track» δεν πάνε καλύτερα: Μόνο μία προχώρησε ενώ οι άλλες έμειναν στα χαρτιά εξαιτίας της οικονομικής κρίσης και της αδυναμίας του δημοσίου να εφαρμόσει το νόμο που ψήφισε και να προχωρήσει την έκδοση των απαραίτητων αδειών εντός των ασφυκτικών προθεσμιών που προβλέπονται στο «fast track».
Η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης παρουσίασε εδώ και κάτι μήνες ένα σχέδιο νόμου για την αλλαγή του «fast track» και την ουσιαστική στήριξη των μεγάλων επενδύσεων στη χώρα. Το σχέδιο νόμου, που ακόμα εκκρεμεί, αποτελεί μνημείο υποκρισίας: Την ίδια στιγμή που διαλαλούν πως επιτέλους θα αντιμετωπιστεί η γραφειοκρατία και η πολυνομία που οδηγεί σε πολυετείς καθυστερήσεις, επιβάλλουν με το σχέδιο νόμου πρόσθετες γραφειοκρατικές διαδικασίες! Ενώ ο υφυπουργός Ανάπτυξης Ν. Μηταράκης, που χειρίζεται το συγκεκριμένο θέμα, μιλάει για ταχύτερη αδειοδότηση των επενδύσεων, από το κείμενο του σχεδίου νόμου αποκαλύπτεται πως στο υπουργείο δε γνωρίζουν ποιες διαδικασίες και ποια δικαιολογητικά απαιτούνται. Πως αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί η απαίτηση (στο άρθρο 8) από τις δημόσιες υπηρεσίες να κοινοποιήσουν στο υπουργείο «αναλυτικές πληροφορίες σχετικά με τις αδειοδοτικές διαδικασίες, τα δικαιολογητικά και τις διοικητικές πράξεις και γνωμοδοτήσεις που  απαιτούνται» για επενδύσεις αρμοδιότητάς τους;
Θα περίμενε κανείς πως πριν συνταχθεί ο νέος αναπτυξιακός νόμος θα είχαν μελετηθεί επαρκώς οι διαδικασίες και θα προτείνονταν λύσεις ώστε να μη βαλτώνουν για μήνες οι μεγάλες επενδύσεις. Αντ’ αυτού, στο υπουργείο βιάστηκαν να παρουσιάσουν ένα πολυσέλιδο νομοθέτημα, χωρίς να έχουν καταλάβει πως ακριβώς θα αντιμετωπίσουν τα προβλήματα στη δημόσια διοίκηση. Στην ουσία νομοθετούν το αυτονόητο, την ενημέρωση του υπουργείου από τις υπηρεσίες για τη χαρτούρα που ζητούν από κάθε ταλαίπωρο επενδυτή! Το ίδιο ισχύει και με την περίφημη «Εταιρεία Ειδικού Σκοπού» (SPV) για την αξιοποίηση του παραλιακού μετώπου της Αττικής με το επταμελές διοικητικό συμβούλιο. Παρουσιάζεται ως πανάκεια, ενώ παράλληλα δημιουργούνται νέες υπηρεσίες για τις μεγάλες επενδύσεις στο υπουργείο Ανάπτυξης. Οταν προ μηνών ρωτήθηκε η ηγεσία του υπουργείου αν είναι λογικό σε μια περίοδο κρίσης να δημιουργούνται νέες εταιρείες, με επταμελή διοικητικά συμβούλια, υποστήριξε πως οι άνθρωποι που θα διοριστούν θα παρέχουν τις υπηρεσίες τους αμμισθί. Δεν το έχουμε ξεχάσει. Περιμένουμε με ενδιαφέρον τους πατριώτες που θα διοικήσουν το SPV εμπνεύσεως του κ. Μηταράκη.

Δημοσιεύθηκε στη «δημοκρατία”

Please follow and like us:

Η μαγική εικόνα του ΕΣΠΑ και η πραγματικότητα

​Η μαγική εικόνα των απορροφήσεων του ΕΣΠΑ, έπειτα από τον αγώνα δρόμου που έδωσαν οι υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών το Δεκέμβριο, κρύβει τη σκληρή πραγματικότητα των μεγάλων καθυστερήσεων στα σημαντικότερα έργα που θα είχαν και σοβαρό αντίκτυπο στην οικονομία. Από το Κτηματολόγιο μέχρι τον ΟΣΕ, τους δεκάδες βιολογικούς καθαρισμούς, τα ευρυζωνικά δίκτυα στις αγροτικές περιοχές και τη διασύνδεση των Κυκλάδων υπάρχει ένας μακρύς κατάλογος έργων που δεν έχουν απορροφήσει ούτε ευρώ. Τα περισσότερο εξ’ αυτών δεν έχουν ούτε καν συμβάσεις, με αποτέλεσμα η εκκίνηση των όποιων εργασιών να αναμένεται για το προσεχές φθινόπωρο.
​Ενα από τα κορυφαία παραδείγματα είναι το Κτηματολόγιο, το οποίο είναι ένα από τα 180 έργα προτεραιότητας που είχε συμφωνήσει η Ελλάδα με την Κομισιόν. Από τα 130.000.000 ευρώ που είναι ο προϋπολογισμός των έργων του Κτηματολογίου που εντάχθηκαν στο ΕΣΠΑ, οι συμβάσεις είναι μηδέν και οι πληρωμές επίσης μηδέν…

Το χάλκινο μετάλλιο των καθυστερήσεων παίρνει ο ΟΣΕ αρκετά έργα του οποίου είτε δεν ξεκίνησαν ποτέ, είτε ακυρώνονται και ξαναρχίζουν. Περί τα 70.000.000 ευρώ είχε ζητήσει ο οργανισμός για την αποπεράτωση του τμήματος Πειραιάς – Τρεις Γεφυρες, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει προχωρήσει το έργο. Τεράστιες καθυστερήσεις καταγράφονται και στα έργα κατασκευής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ροδοδάφνη (Αίγιο) – Ρίο, αφού εκκρεμούν διαγωνισμοί. Από τα 430.000.000 ευρώ μέχρι στιγμής έχουν απορροφηθεί περί τα 30.000.000. Μηδενική είναι η απορρόφηση και στο μεγάλο έργο για το νέο σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης του βασικού σιδηροδρομικού άξονα, προϋπολογισμού 90.000.000 ευρώ.

​Στο μηδέν θα μείνουν για το άμεσο μέλλον και οι απορροφήσεις για ένα ακόμα κρίσιμο έργο, η μη υλοποίηση του οποίου κοστίζει εκατοντάδες εκατομμύρια στους φορολογούμενους. Πρόκειται για την ηλεκτρική διασύνδεση των Κυκλάδων με την ηπειρωτική Ελλάδα η οποία εκκρεμεί επί χρόνια και προ εβδομάδων ακυρώθηκε ο σχετικός διαγωνισμός. Η ακύρωση έγινε εν μέσω του θορύβου που είχε προκληθεί από την πιθανότητα ανάθεσης του έργου σε κοινοπραξία στην οποία συμμετείχε η γερμανική Siemens και τον αποκλεισμό της εγχώριας βιομηχανίας Ελληνικά Καλώδια του ομίλου Βιοχάλκο. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως το ακυρωθέν έργο εμφανίζεται ως «πορτοκαλί» (δηλαδή σε καλή κατάσταση!) στον κατάλογο με την πορεία των 180 έργων προτεραιότητας.

​Με πορτοκαλί χρώμα έχουν βάψει οι υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης και άλλα μεγάλα έργα που «σέρνονται», μολονότι ορισμένα αποτελούν «μνημονιακές υποχρεώσεις». Ενα τέτοιο παράδειγμα είναι το τεχνολογικό σύστημα για το «Εθνικό Ληξιαρχείο», προϋπολογισμού 45.000.000 ευρώ. Η απουσία του «Εθνικού Ληξιαρχείου» είναι η αιτία για τις συνεχείς διασταυρώσεις των ασφαλιστικών ταμείων και τα κατακερματισμένα στοιχεία του κρατικού μηχανισμού για τους συνταξιούχους, τους πολύτεκνους, κλπ. Στο μηδέν βρίσκονται και άλλα έργα τεχνολογίας όπως το «Ψηφιακό Σχολείο» (προϋπολογισμού περί τα 153.000.000 ευρώ), το πληροφοριακό σύστημα του λειτουργού της αγοράς ενέργειας (για τις πληρωμές σε παραγωγούς από Ανανεώσιμες Πηγές, κλπ), και το μεγάλο έργο για την ανάπτυξη ευρυζωνικών υποδομών σε Νησιωτικές και Αγροτικές περιοχές της χώρας (ύψους 140.000.000 ευρώ).

​Στο «πορτοκαλί» εμφανίζονται και έργα που έχουν μπλέξει επί μήνες στα γρανάζια των δικαστικών προσφυγών όπως ο βιολογικός καθαρισμός Κορωπίου – Παιανίας, ύψους 125.000.000 ευρώ. Ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε, αλλά εκκρεμεί επί σχεδόν δύο χρόνια η ανάθεση αφού υπάρχουν προσφυγές από τους συμμετέχοντες εργολάβους. Οι πολυετείς καθυστερήσεις στα έργα βιολογικών καθαρισμών (στην Αττική, αλλά και στην υπόλοιπη Ελλάδα) ενδέχεται να οδηγήσουν στην υποβολή προστίμων από την Κομισιόν για παράβαση σχετικών κοινοτικών οδηγιών. Τα έργα του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Περιβάλλον» (βιολογικοί καθαρισμοί, διαχείριση απορριμμάτων, κλπ) θεωρούνται από τα πλέον επίφοβα από τις υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης. Πριν από λίγες ημέρες ο περιφερειάρχης Αττικής Γ. Σγουρός είχε δηλώσει πως αν μέχρι το τέλος του έτους δεν υπογραφούν συμβάσεις στους διαγωνισμούς για τα 4 εργοστάσια επεξεργασίας απορριμμάτων στο Λεκανοπέδιο η χώρα κινδυνεύει με απώλεια κοινοτικών κονδυλίων ύψους 200.000.000 ευρώ. Οι διαγωνισμοί για τις μονάδες της Αττικής ξεκινούν στα μέσα Ιανουαρίου.

​Σοβαρές καθυστερήσεις εντοπίζονται και σε κρίσιμα έργα για πολλές πόλεις της περιφέρειας όπως το νέο Γενικό Νοσοκομείο Κομοτηνής (προϋπολογισμού περί τα 50.000.000 ευρώ). Το έργο σέρνεται επί χρόνια και μόλις την προηγούμενη εβδομάδα οι αρμόδιοι δεσμεύτηκαν πως θα προκηρυχθεί εντός του πρώτου εξαμήνου. Αυτές τις ημέρες αναμένονταν η υπουργική απόφαση με την οποία η ΔΕΠΑΝΟΜ θα αναλάμβανε να προωθήσει το διαγωνισμό. Με καθυστέρηση υλοποιούνται και τα έργα σε αρκετά λιμάνια της χώρας όπως στο Λαύριο, το Κατάκολο, την Πάτρα και την Ηγουμενίτσα. Σε ορισμένα εξ’ αυτών χρειάστηκε να ξαναγίνει διαγωνισμός ώστε να επιλεγούν νέοι ανάδοχοι για έργα που είχαν ξεκινήσει επί Β’ και Γ’ ΚΠΣ και σέρνονταν επί χρόνια.

Ελπίδες για τους μεγάλους οδικούς άξονες

​Εντός του 2013 η Ελλάδα πρέπει να προχωρήσει σε πληρωμές ύψους 3,85 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ, με βάση τις προβλέψεις του μνημονίου. Στο υπουργείο Ανάπτυξης εναποθέτουν τις ελπίδες τους στην επανεκκίνηση των τεσσάρων μεγάλων οδικών αξόνων (Ιόνια Οδός, Κόρινθος – Πάτρα, Μαλιακός – Κλειδί και ο κουτσουρεμένος Αξονας Κεντρικής Ελλάδας) προκειμένου να καλυφθούν οι στόχοι των απορροφήσεων. Και τα τέσσερα έργα χρηματοδοτούνται εν μέρει από το ΕΣΠΑ με κονδύλια εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Στο υπουργείο εκτιμούν πως θα ευδοκιμήσουν οι διαπραγματεύσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη με τις τράπεζες προκειμένου στη συνέχεια να συνταχθούν νέες συμβάσεις παραχώρησης για τα τέσσερα έργα.
​Οι συμβάσεις παραχώρησης πρέπει να ψηφιστούν από τη Βουλή και στην κυβέρνηση αισιοδοξούν πως θα έχουν καταφέρει να «αναστήσουν» τα έργα μέχρι το Πάσχα. Αντίστοιχες υποσχέσεις είχε δώσει και η προηγούμενη κυβέρνηση, αλλά αυτή τη φορά υπάρχει το θετικό στοιχείο της συμφωνίας με τους εργολάβους. Πιο δύσκολο σταυρόλεξο αποτελεί, όμως, η συνεργασία με τις τράπεζες αρκετές από τις οποίες (διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα) θέλουν να φύγουν από τη χρηματοδότηση των έργων. Εντεκα ελληνικές τράπεζες συνεισφέρουν το 50% των δανειακών κεφαλαίων, ενώ οι 32 ξένες το υπόλοιπο 50%. Το πρόβλημα εντοπίζεται μόνο σε αρκετούς διεθνείς τραπεζικούς ομίλους οι οποίοι ή έχουν ξεκαθαρίσει πως αποχωρούν από τη χρηματοδότηση ή ζητούν δεσμεύσεις τις οποίες είναι δύσκολο να δεχθεί η Κομισιόν.
​Το δημόσιο και οι εργολάβοι που είχαν αναλάβει τους πέντε οδικούς άξονες υπολόγιζαν πως στα 30 χρόνια εκμετάλλευσης θα είχαν έσοδα 60 δισ. ευρώ (!) από τα διόδια. Με βάση τις εκτιμήσεις των συμβούλων του υπουργείου Ανάπτυξης τα έσοδα δεν θα είναι περισσότερα από 33 δισ, δηλαδή σχεδόν τα μισά. Με τα νέα, εξαιρετικά δυσάρεστα, δεδομένα έχει αρχίσει η δεύτερη φάση των διαπραγματεύσεων για την επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων.

Δημοσιεύθηκε στην «κυριακάτικη δημοκρατία”

Please follow and like us:

Dan Loeb: «I’m tryin’ to make a dolla outta fifteen cents»

 Μέσα σε λίγους μήνες ο Αμερικανός διαχειριστής hedge funds Dan Loeb επένδυσε (με τεράστια κέρδη, άνω του μισού δισ. δολαρίων) στα ελληνικά ομόλογα, κατέστη ο μεγαλύτερος μέτοχος της εταιρείας ακινήτων Dolphin Capital Investors που προωθεί σημαντικά έργα στην Ελλάδα και τώρα διεκδικεί τον ΟΠΑΠ στο πλαίσιο του διαγωνισμού πώλησης του 33%. Ο Dan Loeb, γνωστός για τις επιθετικές πρωτοβουλίες και τις σκληρές δηλώσεις κατά στελεχών ισχυρών ομίλων και πολιτικών, διοικεί την Third Point, η οποία διαχειρίζεται περί τα 9,3 δισ. δολάρια. Στην τελευταία επιστολή του προς τους μεριδιούχους των επενδυτικών κεφαλαίων που διαχειρίζεται αποκαλύπτει πως – μετά τα μεγάλα κέρδη από τα πορτογαλικά κρατικά ομόλογα – τοποθετήθηκε στα ελληνικά. Θυμίζει, μάλιστα, έναν στίχο του γνωστού ράπερ Tupac Shakur (δολοφονήθηκε το 1996) σύμφωνα με τον οποίο «I’m tryin’ to make a dolla outta fifteen cents» («προσπαθώ να βγάλω ένα δολάριο από 15 σεντς)! Τα στοιχεία των τελευταίων μηνών δείχνουν πως εν πολλοίς τα κατάφερε, ενώ στην ίδια επιστολή δηλώνει σίγουρος πως η Ελλάδα θα μείνει εντός ευρώ και θα τα καταφέρει.

Λίγες εβδομάδες πριν εκδηλώσει αυτόνομα ενδιαφέρον για το 33% του ΟΠΑΠ, ο Dan Loeb είχε προχωρήσει σε μια ακόμα σημαντική επένδυση στην Ελλάδα. Εναντι περίπου 45.000.000 ευρώ απέκτησε περί το 20% της επενδυτικής εταιρείας ακινήτων Dolphin Capital Investors (DCI) που ίδρυσαν οι Μίλτος Καμπουρίδης και Πιερ Χαραλαμπίδης και προωθεί 14 μεγάλες τουριστικές επενδύσεις ανά τον κόσμο, οι επτά από τις οποίες είναι στην Ελλάδα καθώς και 60 μικρότερα έργα σε Ελλάδα και Κύπρο.

Ο Μίλτος Καμπουρίδης (την αδελφή του οποίου έχει παντρευτεί ο δήμαρχος Καρπενησίου Κώστας Μπακογιάννης) και οι συνεργάτες του έχουν αντλήσει περί τα 950 εκατ. ευρώ από την εισαγωγή της DCI στο χρηματιστήριο ΑΙΜ του Λονδίνου και έχει αποκτήσει παραθαλάσσια ακίνητα συνολικής επιφάνειας άνω των 62.000 στρεμμάτων. Ο Μ. Καμπουρίδης, παντρεμένος με την Μαρίνα Βερνίκου (κόρη του εφοπλιστή Γ. Βερνίκου), πριν συνδεθεί με την οικογένεια Μητσοτάκη είχε συνεργαστεί με τον γνωστό κερδοσκόπο Τζ. Σόρρος. Μάλιστα στο παρελθόν συμμετείχε στο διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας Hellenic Lands που είχε ιδρυθεί μέσω της συνεργασίας του Σόρρος με τον σημερινό γενικό γραμματέα του υπουργείου Εξωτερικών Παν. Μίχαλο, ο οποίος ασχολούνταν επί χρόνια με τα ακίνητα.

 Η τοποθέτηση του αμερικανού μεγαλοεπενδυτή στην DCI δεν θα μπορούσε να γίνει σε πιο κατάλληλη στιγμή. Την προηγούμενη εβδομάδα ανακοινώθηκε πως μια επένδυση της Dolphin στην Τζιά θα είναι η πρώτη για την οποία θα προχωρήσει με κοινή υπουργική απόφαση από τα υπουργεία Τουρισμού και Περιβάλλοντος, με βάση το νόμο για την παραθεριστική κατοικία που ψηφίστηκε το Σεπτέμβριο του 2011. Η εταιρεία προωθεί την κατασκευή συγκροτήματος με ξενοδοχείο 350 κλινών, παραθεριστικές κατοικίες και κέντρο θαλασσοθεραπείας σε έκταση 650 στρεμμάτων. Το συγκρότημα θα είναι το δεύτερο της DCI σε συνεργασία με τη διεθνή αλυσίδα πολυτελών ξενοδοχείων Aman Resorts. Το πρώτο εγκαινιάστηκε το φθινόπωρο στο Πόρτο Χέλι.

Δύο άλλες επενδύσεις της εταιρείας έχουν, επίσης, ενταχθεί στο τουριστικό «fast track», για ταχύτερη αδειοδότηση μέσω της ειδικής υπηρεσίας του ΕΟΤ. Στο Σκορπονέρι Βοιωτίας η DCI θα συνεργαστεί με των ινδικών συμφερόντων όμιλο πολυτελών ξενοδοχείων Oberoi. Προωθεί την κατασκευή παραθεριστικού συγκροτήματος σε έκταση περίπου 1.700 στρεμμάτων. Η τρίτη προς έγκριση επένδυση της DCI είναι το Plaka Bay Resort στο Λασίθι σε ακίνητο 4.500 στρεμμάτων με 7 χιλιόμετρα παραλίας. Προωθείται η κατασκευή ξενοδοχειακού συγκροτήματος 2.500 κλινών.

 Ο Loeb είναι ένας από τους ακτιβιστές μεγαλοεπενδυτές που δεν κρύβουν τα λόγια τους με αποτέλεσμα να διαθέτει φανατικούς φίλους, αλλά εξίσου φανατικούς εχθρούς. Οι τελευταίοι υποστηρίζουν πως με τις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνει όταν επενδύει σε μια εταιρεία, η διοίκηση αποπροσανατολίζεται και χάνει τελικά το βηματισμό της. Δεν έχει την ίδια άποψη ο Dan Loeb ο οποίος στη διάρκεια του 2012 κατάφερε να «ξηλώσει» τον διευθύνοντα σύμβουλο της αμερικανικής εταιρείας Yahoo! όταν αποκάλυψε πως δε διαθέτει το πανεπιστημιακό πτυχίο Πληροφορικής που δήλωνε στο βιογραφικό του! Ο Loeb ασχολήθηκε προσωπικά με την εκδίωξη του Scott Thompson και τις αλλαγές στο διοικητικό συμβούλιο της Yahoo! Προσωπικά ασχολήθηκε, επίσης, με την πρόσληψη ενός υψηλόβαθμου στελέχους της Google στη θέση του διευθύνοντος συμβούλου όταν εξεδιώχθη ο Thompson. H Yahoo! διοικείται τους τελευταίους μήνες από την Marissa Meyer. Ο Loeb αποφεύγει τις συνεντεύξεις, αλλά οι επιστολές προς τους πελάτες του είναι αρκετές για τον μεταφέρουν στο κέντρο του ενδιαφέροντος, όπως και οι παρεμβάσεις του για τη διοίκηση των εταιρειών στις οποίες επενδύει η Third Poing.

Ηταν ένας από τους υποστηρικτές του Μπάρακ Ομπάμα στις προηγούμενες προεδρικές εκλογές, αλλά στις τελευταίες στήριξε φανερά τον αντίπαλό του Μιτ Ρόμνεϋ. Διοργάνωσε εκδήλωση για τον τελευταίο με είσοδο 25.000 δολάρια. Σε μία από τις επιστολές προς τους πελάτες του, είχε κατηγορήσει τον Ομπάμα πως δεν επιδιώκει την παραγωγή νέου πλούτου, αλλά την αναδιανομή του υφιστάμενου. Επιπλέον, είναι μέλος της «Emergency Committee for Israel», μιας νεοσυντηρητικής οργάνωσης η οποία άσκησε σκληρή κριτική στην κυβέρνηση Ομπάμα για την πολιτική στη Μέση Ανατολή.

Στην επιστολή προς τους πελάτες του γράφει πως για να εξετάσει το μέλλον της Ελλάδας η Third Point έστειλε τον «πολυταξιδεμένο» αναλυτή κρατικών ομολόγων στην Αθήνα. Κατά τις συναντήσεις που είχε διαπίστωσε πως οι Ελληνες επίσημοι «πιστεύουν πως η εφαρμογή του επίπονου προγράμματος της Τρόικας είναι πολύ καλύτερη λύση από την έξοδο από το ευρώ» γράφει ο Loeb. Ο ίδιος προσθέτει πως η επενδυτική κοινότητα δείχνει να αγνοεί τις τεράστιες προσπάθειες που έχει καταβάλλει η Ελλάδα π.χ. στις περικοπές δαπανών και προβλέπει πως η Ελλάδα «θα μείνει έξω από το νερό» και ενδεχομένως θα αποτελέσει ευχάριστη έκπληξη εντός του προσεχούς 12μηνου.

 Δημοσιεύθηκε στην «κυριακάτικη δημοκρατία”

Please follow and like us:

Οι «Δρόμοι Ανάπτυξης” του Σουφλιά που κληρονόμησε ο Καλογιάννης

Την ίδια ημέρα που ο ίδιος ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) Werner Hoyer αμφισβητούσε τα «παλιομοδίτικα σχέδια οδικών μεταφορών» της Ελλάδας και μιλούσε για «εφιαλτική» δομή σχέσεων μεταξύ εργολάβων – δημοσίου, ο αναπληρωτής υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομών Σταύρος Καλογιάννης εξήγγειλε πως σύντομα θα προχωρήσουν οι τέσσερις διαγωνισμοί για νέα έργα με συμβάσεις παραχώρησης (Ζεύξη Λευκάδας, Ζεύξη Περάματος – Σαλαμίνας, άξονας Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη και αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου)!

Ο κ. Hoyer, που βρέθηκε προ ημερών στην Αθήνα, απάντησε σε ερώτηση του ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Ν. Χουντή για τα αποτελέσματα της επίσκεψης. Όπως είπε οι τέσσερις βαλτωμένοι οδικοί άξονες με συμβάσεις παραχώρησης (Ιόνια Οδός, Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος, Αξονας Κεντρικής Ελλάδας και Μαλιακός – Κλειδί) «πρέπει να επανεξεταστούν από την άποψη της οικονομικής βιωσιμότητας». Επισήμανε, επίσης, πως η «δομή σχέσεων μεταξύ των εργολάβων, της ελληνικής κυβέρνησης και ημών» είναι «εφιαλτική», εννοώντας προφανώς πως η επανέναρξη των έργων συνδέεται με το ξετύλιγμα του κουβαριού της διαπλοκής, που έχειως περιτύλιγμα τα σύνθετα νομικά κείμενα των συμβάσεων παραχώρησης.

Το αυτί του κ. Καλογιάννη δεν ιδρώνει, πάντως, και ετοιμάζεται να προκηρύξει και 3 – 4 έργα, ύψους δισεκατομμυρίων, χωρίς να ξέρει από που θα βρεθούν τα χρήματα. Ο αναπληρωτής υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομών ξεχνάει πως ορισμένες ξένες τράπεζες αποχωρούν από τα εν εξελίξει οδικά έργα με συμβάσεις παραχώρησης και προχθές δήλωσε στο ΑΠΕ πως «οι διαγωνιστικές διαδικασίες» για τις νέες παραχωρήσεις «θα ξεκινήσουν μέσα στο προσεχές διάστημα». Οι προσφορές για τους συγκεκριμένους διαγωνισμούς επρόκειτο, μάλιστα, να κατατεθούν εντός του Ιουλίου, αλλά με απόφαση του υπουργού Ανάπτυξης και Υποδομών Κ. Χατζηδάκη μετατέθηκαν για τις αρχές Νοεμβρίου. Στις 30 Οκτωβρίου έχει προγραμματιστεί η υποβολή προσφορών για την υποθαλάσσια ζεύξη της Λευκάδας, στις 6 Νοεμβρίου για την Σαλαμίνα και στις 13 Νοεμβρίου για τον άξονα Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη. Στην αγορά θεωρούν σχεδόν σίγουρη τη νέα αναβολή, με δεδομένο το πρώιμο στάδιο αρκετών μελετών για τα τρία έργα, αλλά κυρίως την αδυναμία των κατασκευαστών να βρουν χρηματοδότηση.

Δημοσιεύθηκε το Σάββατο στη «δημοκρατία”

Please follow and like us: