Ποιος έκανε πρόεδρο τον Πούτιν; Ο Μπερεζόφσκυ

«Yeltsin had only his populist ways to fall back on: he could not challenge or reshape expectations; he could not lead the country in finding new ideals and a new rhetoric. He could only try to give the people what they wanted.

And what they wanted was decidedly not Yeltsin. Tens of millions of Russians held him personally responsible for every misfortune they had encountered over the previous ten years, for their lost hopes and their shattered dreams—even, it seemed, for their vanished youth—and they hated him passionately. Whoever came to lead the country after Yeltsin could win easy popularity by prosecuting him. What the ailing president feared most was that a political party called Otechestvo—Vsya Rossiya (Fatherland—All Russia; the name, a hybrid of two political titles, sounds as inelegant in Russian as it does in English), headed by a former prime minister and several mayors and governors, would come to power and exact revenge on Yeltsin and the Family—and that he would spend his final days in jail.

That is where Vladimir Putin came in.
As Berezovsky tells it, the Family was casting about for a successor. Incongruities of scale haunt this story. A tiny group of people, besieged and isolated, were looking for someone to take over the world’s largest landmass, with all its nuclear warheads and all its tragic history—and the only thing smaller than the pool of candidates seems to have been the list of qualifications required of them. Anyone with any real political capital and ambition—anyone with a personality commensurate with the office—had already abandoned Yeltsin. The candidates were all plain men in gray suits.

Berezovsky claims that Putin was his protégé. As he told it to me at his villa outside London—I kept my promise to forget its specific location as soon as I returned to the city—Berezovsky had met Putin in 1990, when he was looking to expand his business to Leningrad. Berezovsky was an academic turned car dealer. His business was selling the Lada—the name Russians slapped on a car shoddily made on the basis of a long-outdated Fiat. He was also importing used European cars and building service stations to fix what he sold. Putin, then a deputy of City Council chairman Anatoly Sobchak, had helped Berezovsky arrange to open a service station in Leningrad, and had declined a bribe—and that was enough to make Berezovsky remember him. “He was the first bureaucrat who did not take bribes,” Berezovsky assured me. “Seriously. It made a huge impression on me.”

Berezovsky made it a habit to “run by” Putin’s office whenever he was in St. Petersburg—given Berezovsky’s frenetic nature, these were most likely truly run-by visits during which the oligarch would storm in, chatter excitedly, and storm out, possibly without registering much of his host’s reaction. When I spoke with Berezovsky, he was hard-pressed to recall anything Putin had said to him. “But I perceived him as a sort of ally,” he said. He was impressed, too, that Putin, promoted to deputy mayor of St. Petersburg when Sobchak became mayor, later refused a position with the new mayor when Sobchak failed to be reelected.

When Putin moved to Moscow in 1996 to take an administrative job at the Kremlin, the two began to see each other more frequently, at the exclusive club Berezovsky maintained in the center of the city. Berezovsky had used his connections to arrange for “No Entry” traffic signs to be placed on both ends of a city block, essentially marking a segment of a residential street as his own. (Residents of the several apartment buildings across the street could no longer legally drive up to their homes.)

But by early 1999, Berezovsky was a man under siege—like the rest of the Family but more so: he was the only one of them who valued his place in Moscow society. Locked in a desperate and apparently losing power struggle with former prime minister Yevgeny Primakov, who led the anti-Yeltsin political alliance, Berezovsky had become something of a pariah. “It was my wife’s, Lena’s, birthday,” he told me. “And we decided not to invite a lot of people because we didn’t want anyone to have to strain their relationship with Primakov. So it was just friends. And then my security tells me, ‘Boris Abramovich, Vladimir Vladimirovich Putin will be arriving in ten minutes.’ And I said, ‘What happened?’ And he said, ‘He wants to wish Lena a happy «birthday.’ And he showed up ten minutes later, with a bouquet of flowers. And I said, ‘Volodya,* what are you doing this for? You have enough problems as it is. Are you just making a show of it?’ And he says, ‘I am making a show of it, yes.’ And this was how he cemented our relationship. Starting with the fact that he would not accept a bribe. Then refusing to abandon Sobchak. And then this incident, which made me sure that he was a good, direct man—a KGB man, yes, but still a man.” It went straight to Berezovsky’s head.»

Masha Gessen: «The Man Without a Face: The Unlikely Rise of Vladimir Putin.»

Οδικοί άξονες με συμβάσεις παραχώρησης στρωμένοι με …ευρώ

Δεν θα σας φόρτωνα με ένα τόσο μακροσκελές κείμενο, αλλά αξίζει. Επειδή γνωρίζω ποιος ασχολήθηκε για να γράψει αυτή την ερώτηση του βουλευτή Ν. Νικολόπουλου, σας διαβεβαιώ πως είναι αρκετά προσεγμένη και παρουσιάζει την πραγματική εικόνα για το τι συνέβη στους πέντε οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης. Αν έχετε κουράγιο ρίξτε μια ματιά για να δείτε με τι προχειρότητα προκηρύχθηκαν έργα δισεκατομμυρίων ευρώ και πως το ελληνικό δημόσιο υποχωρεί συνεχώς στις απαιτήσεις των εργολάβων. Θα μάθετε, επίσης, για τα αστεία χρονοδιαγράμματα τα οποία είχε ανακοινώσει ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιάς.

Ακολουθεί η ερώτηση του Ν. Νικολόπουλου:

Α) Δρόμοι στρωμένοι με… ευρώ αποδεικνύονται οι τύποις  «συγχρηματοδοτούμενοι» αυτοκινητόδρομοι.
Κερδισμένοι ως τώρα, παρά την οικονομική κρίση, είναι οι εργολάβοι, που έχουν σταματήσει τα έργα εδώ και δύο χρόνια, με το «επιχείρημα» ότι οι τράπεζες σταμάτησαν τη δανειοδότησή τους, ενώ είναι άγνωστο το ύψος των ιδίων κεφαλαίων που έχουν διαθέσει.
Συνεχίζουν, όμως,  να εισπράττουν την κρατική χρηματοδότηση και τα έσοδα από τα διόδια…
Για το σύνολο των έργων, η συμβολή του Δημοσίου, από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους, ανέρχεται σε 1,6 δισ. ευρώ.
Οι εργολάβοι, που δεν έχουν κάνει ούτε τα μισά έργα, έχουν ήδη πάρει περίπου 1 δισ. ευρώ, ποσό που ξεπερνά τα 1,8 δισ. μαζί με τα έσοδα από τα διόδια.
Επιπλέον  απαίτησαν και πήραν από το Δημόσιο αποζημιώσεις  280 εκατ. ευρώ για… καθυστερήσεις,  αφού οι καθυστερήσεις στις  απαλλοτριώσεις και στις αρχαιολογικές ανασκαφές… μεταφράζονται σε αποζημιώσεις, ενώ οι καθυστερήσεις οι δικές τους μένουν, παρά τις ποινικές ρήτρες που προβλέπονται στις συμβάσεις,   χωρίς συνέπειες γι αυτούς!!!
Ακόμη, προέκυψαν αστοχίες των μελετών σε σημαντικά τμήματα των αυτοκινητόδρομων, όπως η περιοχή του Καϊάφα, ο βιότοπος της αρκούδας και η Κλόκοβα, που χρειάζονται ανασχεδιασμό και επομένως πρόσθετα κονδύλια. Όπως πάμε, τα απαιτούμενα  πρόσθετα κονδύλια θα ξεπεράσουν τις χρηματοδοτικές υποχρεώσεις του Δημοσίου, καλύπτοντας  και μέρος της συμμετοχής των τραπεζών και ενδεχομένως των εργολάβων.
Αυτό, όμως, σημαίνει, ότι τα έργα θα κρατικοποιηθούν, αλλά τα διόδια θα παραμείνουν ιδιωτικά!
Όμως, οι κυβερνήσεις, όλες οι κυβερνήσεις, παραμένουν θεατές και αφήνουν  να εφαρμόζονται οι συμβάσεις μόνο στα σημεία που συμφέρουν τους εργολάβους, ενώ για τα υπόλοιπα, που δεν τους συμφέρουν, όχι μόνο δεν εφαρμόζονται τα συμβατικώς προβλεπόμενα, αλλά γίνονται «διαπραγματεύσεις», με σταματημένα τα έργα εδώ και δυο χρόνια, για την αναθεώρηση των συμβάσεων, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των «παραχωρησιούχων» και των τραπεζών, που είναι δεσμευμένοι από τις συμβάσεις για τη χρηματοδότηση των έργων!
Και ποιες είναι οι απαιτήσεις  αυτές; Οι «παραχωρησιούχοι» και οι τράπεζες επιδιώκουν, στα πλαίσια των «διαπραγματεύσεων», που έχουν ξεκινήσει οι προηγούμενοι αρμόδιοι υπουργοί  και συνεχίζει δυστυχώς και  ο σημερινός ΥπερΥπουργός κ. Χατζηδάκης, «την επαναδιαπραγμάτευση» του περιεχομένου των συμβάσεων, που κατά τα άλλα έχουν κυρωθεί με νόμο από την βουλή των Ελλήνων, σε τρεις βασικούς άξονες :

1.    Μερική αλλαγή του φυσικού αντικειμένου των έργων
2.    Τροποποίηση των όρων χρηματοδότησης
3.    Επιμήκυνση του χρόνου παραχώρησης

Όλες, όμως,  οι ανωτέρω επιχειρούμενες αλλαγές συνιστούν ουσιώδη τροποποίηση μιας δημόσιας σύμβασης κατά τη διάρκεια της ισχύος της, που ισοδυναμεί με τη σύναψη νέας σύμβασης,  που δεν είναι επιτρεπτή, τόσο από το Εθνικό, όσο και από το Κοινοτικό Δίκαιο!!!
Αλλά, ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά τους, για να γίνει κατανοητό τι προβλέπουν  οι «Συμβάσεις Παραχώρησης των Αυτοκινητοδρόμων», που υπογράφτηκαν το 2007, πως εξελίχθηκε η υλοποίησή τους και τι επιδιώκεται με την αναθεώρησή τους.

α) Κύρωση των συμβάσεων από τη Βουλή
Οι συμβάσεις κυρώθηκαν με νόμο από τη Βουλή.
Η κύρωση των Συμβάσεων από τη Βουλή αποσκοπούσε στο να κατοχυρωθεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης του έργου από τον Παραχωρησιούχο και να τεθούν οι κανόνες δικαίου που διέπουν  τη λειτουργία του έργου (ύψος διοδίων τελών, τρόπος καταβολής, κλπ).
Παράλληλα, η κύρωση των συμβάσεων από τη Βουλή χρησιμοποιήθηκε , ώστε να
εισαχθούν παρεκκλίσεις από την κείμενη νομοθεσία, ώστε να διευκολυνθεί και να
επιταχυνθεί η υλοποίηση των έργων (π.χ. επίσπευση χορηγήσεως αδειών,
απαλλοτριώσεις, περιβαλλοντικά ζητήματα, φορολογικές ελαφρύνσεις, κλπ.). Άλλο, βέβαια, το ότι αυτές οι ρυθμίσεις, όχι μόνο δεν επιτάχυναν τις διαδκασίες, αλλά χρησιμοποιήθηκαν στις  περιπτώσεις των απαλλοτριώσεων,  των αρχαιολογικών  ανασκαφών και της μετακίνησης των δικτύων των Ω.Κ.Ω., στα οποία συμπεριλαμβάνεται και η σιδηροδρομική γραμμή,  για την πληρωμή τεράστιων αποζημιώσεων για καθυστερήσεις στον Παραχωρησιούχο, αλλά και για την απ’ ευθείας ανάθεση σ’ αυτόν συμπληρωματικών εργασιών πολλών εκατομμυρίων ευρώ!!!…

β) Βασικά στοιχεία των Συμβάσεων Παραχώρησης
● Οι Παραχωρησιούχοι αναλαμβάνουν την υποχρέωση της  χρηματοδότησης, με ίδια και δανειακά κεφάλαια, της κατασκευής των νέων τμημάτων των έργων και της λειτουργίας και συντήρησης των αυτοκινητοδρόμων για τριάντα έτη, με αναμενόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης υψηλότερο του υφιστάμενου στο υπόλοιπο εθνικό δίκτυο της χώρας. «Ο Παραχωρησιούχος είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του Έργου» και  «Καθορισμένες Δανειακές Συμβάσεις» είναι  οι δανειακές συμβάσεις των Παραχωρησιούχων με τις τράπεζες για τη χρηματοδότηση των Έργων, που υπογράφτηκαν ταυτόχρονα με την υπογραφή της κάθε Σύμβασης και έχουν χαρακτηρισθεί σαν τέτοιες από το Δημόσιο.
Στη χρηματοδότηση συμβάλλει και το Δημόσιο με την καταβολή στον Παραχωρησιούχο του «Συμβατικής Συμβολής», που προβλέπεται σε κάθε Σύμβαση Παραχώρησης, αλλά και με την παραχώρηση στον Παραχωρησιούχο του δικαιώματος είσπραξης  διοδίων. Η καταβολή των δόσεων της «Συμβατικής Συμβολής» του Δημοσίου συνδέεται με την επίτευξη εκ μέρους του Παραχωρησιούχου των «Οροσήμων» (Αποκλειστικές Τμηματικές Προθεσμίες κ.λ.π.), που ορίζονται στην προσφορά και συμφωνούνται ρητά με άρθρο της κάθε Σύμβασης Παραχώρησης.
● Οι Παραχωρησιούχοι θα εισπράττουν  διόδια για όλη την περίοδο παραχώρησης από τα ολοκληρωμένα τμήματα έργων, που είτε κατασκευάστηκαν από τον ίδιο, είτε από
το Ελληνικό Δημόσιο.
●Επιπλέον, στις «πλεονασματικές» συμβάσεις (Αυτ/Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Ολυμπία Οδός)   προβλέπεται απόδοση μέρους των εσόδων,  που ο  παραχωρησιούχος εισπράττει  από τα διόδια. Η απόδοση αυτή μπορεί να φτάσει, στο τελικό στάδιο της παραχώρησης, ως και το 90% επί των εσόδων.Μάλιστα, στις συμβάσεις αυτές προβλέπεται και περαιτέρω επιστροφή εσόδων στο Δημόσιο, εφόσον ο ιδιώτης έχει εισπράξει τη ζητηθείσα, από την προσφορά του, απόδοση των ιδίων κεφαλαίων.
Οι «ελλειμματικές» συμβάσεις, δηλαδή οι συμβάσεις που το κόστος των έργων δεν καλύπτεται από τα διόδια των χρηστών (Ε-65, Μορέας), διέπονται από άλλο χρηματοοικονομικό μοντέλο. Σε αυτές, το Δημόσιο οφείλει να συμπληρώσει με επιδότηση τα έσοδα των ιδιωτών, ανάλογα με το ύψος του κυκλοφοριακού κινδύνου που έχει αναλάβει ο καθένας, στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης.
Σύμφωνα με τις παραδοχές του 2007, τα έσοδα του Δημοσίου από διόδια  για  τις 30ετείς Συμβάσεις Παραχώρησης θα προσέγγιζαν τα 20 δισ. ευρώ, ενώ των παραχωρησιούχων τα 40 δισ. ευρώ.
● Για τις  απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές ανασκαφές,  οι συμβάσεις του 2007    μεταξύ άλλων προβλέπουν:
– Ολολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων μέσα σε ένα χρόνο(ακόμη δεν ολοκληρώθηκαν)
– Εκτέλεση των αρχαιολογικών ανασκαφών μέσα σε ένα εξάμηνο (συνήθως
χρειάζεται τουλάχιστον τετραετία).
● Σε κάθε Σύμβαση Παραχώρησης υπάρχουν  η «Συνολική προθεσμία της Περιόδου Μελετών – Κατασκευών Τ1», εντός της οποίας ο Παραχωρησιούχος οφείλει να εκτελέσει και ολοκληρώσει τις Μελέτες και τις Κατασκευές, και οι «Αποκλειστικές Τμηματικές Προθεσμίες», που συναρτώνται με την ολοκλήρωση συγκεκριμένων υποχρεώσεων του Παραχωρησιούχου(Τμήματα του Έργου).

●  Σε  άρθρα της κάθε Σύμβασης Παραχώρησης ορίζονται ή απαριθμούνται:
α) Τα «Γεγονότα Ευθύνης Δημοσίου» και τα «Γεγονότα Καθυστέρησης», που αποζημιώνονται, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στα αντίστοιχα άρθρα της Σύμβασης Παραχώρησης.
Β) Τα «Γεγονότα Αθέτησης Δημοσίου» και τα «Γεγονότα Αθέτησης Παραχωρησιούχου», που η συνδρομή ενός ή περισσοτέρων των οποίων παρέχουν το δικαίωμα  αντιστοίχως στον Παραχωρησιούχο ή το Δημόσιο να καταγγείλει τη Σύμβαση Παραχώρησης.

γ) Υλοποίηση των Συμβάσεων Παραχώρησης

Με βάση τις αρχικές συμβάσεις, η Ολυμπία Οδός θα έπρεπε να έχει παραδοθεί στις 4/2/2012, ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας(Ε65)  στις 31/12/2011 , η Ιόνια Οδός στις 18/4/2011,  , ο Μαλιακός-Κλειδί στις  5/3/2011 και ο Μορέας στις 3/7/2011.
Σύμφωνα, όμως, με τα όσα περιλαμβάνονται στην απάντηση από το αρμόδιο υπουργείο  πρόσφατης Ερώτησης Βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ, τα ποσοστά υλοποίησης του φυσικού αντικειμένου είναι ανά Σύμβαση τα ακόλουθα:
i) Ολυμπία Οδός: 28.9%
ii) Ε65: 17%
iii) Ιονία Οδός: 30,54%
v) Μορέας:83%
Αυτές οι τεράστιες καθυστερήσεις οφείλονται εν μέρει στις καθυστερήσεις, όπως αναφέρουμε παραπάνω,  των  απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών, αλλά  και στις αστοχίες των μελετών που προέκυψαν σε σημαντικά τμήματα των αυτοκινητόδρομων, κυρίως, όμως, στο ότι οι Παραχωρησιούχοι έχουν σταματήσει, εδώ και δυο(2) χρόνια,  τις  εργασίες σε 4 οδικούς άξονες(Ιόνια Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65, Μαλιακός-Κλειδί, Ολυμπία Οδός), με εξαίρεση το Μορέα. Οι λόγοι, τους οποίους επικαλούνται οι Παραχωρησιούχοι για το ιδιότυπο αυτό «πάγωμα» των έργων,  είναι οι παραπάνω αναφερόμενες καθυστερήσεις και η αναστολή της χρηματοδότησης  από τις τράπεζες, οι οποίες, χρησιμοποιώντας σαν δικαιολογία την οικονομική κρίση, διέκοψαν την χορήγηση των δανείων που, βάσει των «Καθορισμένων Δανειακών Συμβάσεων» που είχαν υπογράψει, όφειλαν να χορηγούν  για την εκτέλεση των έργων.
Σημειωτέον, ότι οι Συμβάσεις Παραχώρησης προβλέπουν τις διαδικασίες, που ακολουθούνται σε τέτοιες περιπτώσεις,  και τις ενδεχόμενες για τους Παραχωρησιούχους εκ μέρους του Δημοσίου αποζημιώσεις, που συνεπάγονται οι καθυστερήσεις που σημειώθηκαν, πλην, όμως, επουδενί δεν δικαιολογούν  «πάγωμα» των έργων, που αποτελεί μια ακραία, αντισυμβατική και εκβιαστική ενέργεια από μέρους των Παραχωρησιούχων, η ανοχή της οποίας από το Κράτος δείχνει τη διαχρονική υποταγή του στους μεγαλο- εργολάβους κατασκευαστές των έργων και στα συμφέροντά τους….
Αντί το Κράτος από την πρώτη στιγμή να προσφύγει στις προβλεπόμενες από τις Συμβάσεις Παραχώρησης διαδικασίες για «Γεγονότα Αθέτησης Παραχωρησιούχου», όπως προφανώς είναι το «πάγωμα» των έργων και η αναστολή της χρηματοδότησής τους από τις Δανείστριες Τράπεζες, οι αρμόδιοι υπουργοί ανέχτηκαν αυτή την αντισυμβατική συμπεριφορά, άρχισαν τις «διαπραγματεύσεις» με τους Παραχωρησιούχους για την επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων, νομιμοποιώντας τις απαιτήσεις τους και απεμπολώντας τα συμφέροντα του Δημοσίου!
Έτσι, στις 11 Ιουνίου 2011 ο τότε Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Δημήτρης Ρέππας ανακοίνωσε «τη θετική κατάληξη του διαλόγου για τη διαμόρφωση Μνημονίου Συναντίληψης με τους παραχωρησιούχους και τις δανειοδοτούσες Τράπεζες, προκειμένου να δοθούν οριστικές λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πέντε μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι»…Όμως, παρά την υπογραφή του «Μνημονίου Συναντίληψης», τα έργα παρέμειναν «παγωμένα» και τη σκυτάλη των «διαπραγματεύσεων»  ανέλαβε ο κ. Βορίδης, ο οποίος, σε συνέντευξη τύπου που παραχώρησε τον Απρίλιο του 2012 στο περιθώριο του συνεδρίου «ΤRA 2012», ανέφερε, ότι «στόχος μας είναι να έχουμε μία συνολική συμφωνία για στο τέλος Ιουλίου, να λάβουμε την έγκριση από την Ε.Ε. και να επικυρωθεί στη Βουλή τον Οκτώβριο».
Ο τότε υπουργός Υποδομών σημείωσε επίσης, ότι «οι συζητήσεις μεταξύ του δημοσίου και των παραχωρησιούχων δείχνουν ότι υπάρχει η δυνατότητα τα έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια να χρησιμοποιηθούν για την χρηματοδότηση των παραχωρησιούχων». Πρακτικά, όπως είπε, «θα πρόκειται για ταμειακή διευκόλυνση προς τους παραχωρησιούχους» (κάτι αντίστοιχο έχει συμβεί στην Ισπανία). Βέβαια, ο κ. Βορίδης δεν ανέφερε, ότι μιλάμε για ποσό 20 δις ευρώ, στα οποία, όπως αναφέρουμε παραπάνω, θα προσέγγιζαν τα έσοδα του Δημοσίου από διόδια, σύμφωνα με τις παραδοχές του 2007, κατά τη διάρκεια των 30 ετών ισχύος των Συμβάσεων Παραχώρησης.
Στο χωρό των «διαπραγματεύσεων» ενεπλάκη μέχρι και ο Πρωθυπουργός κ. Παπαδήμος, ο οποίος σε επιστολή του στον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jose-Manuel Barroso έθεσε «ως προτεραιότητα, για την ανάπτυξη της απασχόλησης στην Ελλάδα, την απεμπλοκή των έργων στους 4 από τους 5 αυτοκινητοδρόμους της Ελλάδας». Στην εν λόγω επιστολή του ο κ. Παπαδήμος, μεταξύ άλλων, αναφέρει:
«Μετά τη συμφωνία πάνω στις γενικές αρχές που θα διέπουν αυτές τις διαπραγματεύσεις (οι οποίες επίσης παρουσιάστηκαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή) και αφού προσδιορίστηκαν λεπτομερώς όλα τα σχετικά τεχνικά, νομικά και οικονομικά θέματα, οι διαπραγματεύσεις έχουν πλέον επικεντρωθεί στα εξής τρία ζητήματα:
α. τον πιθανό περιορισμό του μεγέθους των έργων και την κατάληξη των συμφωνιών για τις απαιτούμενες αποζημιώσεις, λόγω των καθυστερήσεων
β. την επίτευξη ενός εσωτερικού δείκτη ανταποδοτικότητας ούτως ώστε τα έργα να είναι οικονομικά βιώσιμα, τόσο για το κράτος, όσο και για τους αναδόχους. Αυτό θα εξαρτηθεί, εν μέρει, από το κόστος της διαθέσιμης χρηματοδότησης χρέους για τα έργα και τη συμβολή του «Εργαλείου Επιμερισμού Κινδύνου», που θα είναι το κλειδί σε αυτή την περίπτωση
γ. στον τρόπο με τον οποίο οι Τράπεζες θα αντιμετωπίσουν την έκθεσή τους σε αυτά τα έργα, γεγονός που εξαρτάται από την ικανότητα των αναδόχων και των κατασκευαστικών εταιριών να εξυπηρετήσουν τις οφειλές τους με ένα λογικό κόστος.
Οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανόν να οριστικοποιηθούν μέχρι το καλοκαίρι 2012 και οι αναθεωρημένες Συμβάσεις Εκχώρησης ενδέχεται να εγκριθούν από το ελληνικό Κοινοβούλιο τον Οκτώβριο 2012».
Δηλαδή, ο κ. Παπαδήμος προανήγγειλε, κατά τον πιο επίσημο τρόπο τη συνθηκολόγηση και την υποταγή του Κράτους στις απαιτήσεις των μεγαλο- κατασκευαστών και των τραπεζών, που με αφορμή την κρίση θέλουν να υπαναχωρήσουν από τις αρχικές τους συμφωνίες και τις Συμβάσεις που έχουν υπογράψει, ελαχιστοποιώντας τους κινδύνους που έχουν αναλάβει και μεγιστοποιώντας τα κέρδη τους!!!
Μετά τις επαναληπτικές εκλογές του Ιουνίου 2012, οι «διαπραγματεύσεις» σταμάτησαν. Πέρασε ένας μήνας απραγίας και η Τρόικα άρχισε να ρωτάει τι γίνεται με τις διαπραγματεύσεις, καθώς τα έσοδα του δημοσίου από τα διόδια αποτελούν τη βάση του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων, και άσκησε έντονη πίεση για την επανεκκίνηση των συνομιλιών. Τελικώς, αυτές ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο, όταν ορίστηκε «ειδικός διαπραγματευτής» από την κυβέρνηση. Η τρόικα είχε ζητήσει αποτελέσματα έως τα τέλη Σεπτεμβρίου, όμως τέτοιες εξελίξεις δεν  υπήρξαν μέχρι τις 12 Δεκεμβρίου 2012, που ο υπερυπουργός κ. Χατζηδάκης ανακοίνωσε, ότι έχει επιτευχθεί μια «καταρχήν συμφωνία» με τους παραχωρησιούχους για τη συνέχιση των εργασιών.
Σύμφωνα με όσα ανακοινώθηκαν, τα σημεία στα οποία στηρίχθηκε η συμφωνία Δημοσίου – κατασκευαστών είναι:
1. «Περιορίστηκαν» οι διεκδικήσεις (claims) των παραχωρησιούχων
Το συνολικό ποσό στο οποίο «συμβιβάστηκαν» το Ελληνικό Δημόσιο και οι Παραχωρησιούχοι,   για τις διεκδικήσεις των τελευταίων, που αφορούν τις καθυστερήσεις στην κατασκευή των έργων (καθυστέρηση στις απαλλοτριώσεις, αρχαιολογία) ανέρχεται περίπου στα 280 εκατ. Ευρώ. 2. Προσαρμόζεται («κουρεύεται») το τεχνικό αντικείμενο των έργων
Κάποιοι αυτοκινητόδρομοι, μέσω της μείωσης του φυσικού αντικειμένου, αποτέλεσαν την «Ιφιγένεια» για την «καταρχήν συμφωνία» Δημοσίου – κατασκευαστών για τη συνέχιση των εργασιών.
Οι δυο πλευρές συμφώνησαν να «κουρέψουν» το 20% του φυσικού αντικειμένου, με χαμένους την Ολυμπία Οδό και τον Ε-65 (Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας).
Πρόκειται για το τμήμα Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα της Ολυμπίας Οδού και των τμημάτων Τρίκαλα – Εγνατία και Λαμία – Ξυνιάδα του Ε – 65.
Το υπόλοιπο 80% των έργων θα προχωρήσει «κανονικά». Συνολικά, πρόκειται να υλοποιηθούν 956 χλμ., από τα 1.204 χλμ. που προβλέπονταν αρχικά.
3. Η πολιτική διοδίων δεν αλλάζει
Θα εφαρμοστούν οι ρυθμίσεις που προβλέπουν οι συμβάσεις.
Οι παραχωρησιούχοι φέρουν τον κίνδυνο του κυκλοφοριακού φόρτου που επιδρά στα οικονομικά τους αποτελέσματα.
Δηλαδή, το αποτέλεσμα των «διαπραγματεύσεων» ήταν  οι μεγαλο-εργολάβοι  να αποζημιωθούν  για τις καθυστερήσεις, αλλά να μην  υποστούν καμιά συνέπεια για το διετές «πάγωμα» των έργων, και επί πλέον να  την «πληρώσουν» και τα έργα, τα οποία περικόπτονται κατά 20%, με μεγάλο χαμένο κυρίως την Ολυμπία Οδό, η οποία θα σταματήσει στην Πάτρα(!!!) , απόφαση που δημιουργεί πλήθος ερωτηματικών για την σκοπιμότητά της και ξεσήκωσε δικαιολογημένα θύελλα διαμαρτυριών από τους φορείς και τους κατοίκους της Περιφέρειας  Δυτικής Ελλάδας.
Ωστόσο, η συνέχιση των εργασιών εξαρτάται από τις τράπεζες και την ΕΕ, στις οποίες αποτίνονται Δημόσιο και Παραχωρησιούχοι για την επίτευξη της οριστικής συμφωνίας.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις του υπουργείου Μεταφορών, οι διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες και την ΕΕ θα ολοκληρώνονταν ως το Φεβρουάριο, οπότε τα έργα θα ξεκινούσαν τον Απρίλιο, αφότου οι νέες συμβάσεις κυρωθούν από τη Βουλή. Όμως, αυτές οι προβλέψεις φαίνεται ήδη ότι διαψεύτηκαν, αφού  αφενός οι Τράπεζες διεκδικούν το δικό τους μερίδιο, για να συμφωνήσουν στη συνέχιση της χρηματοδότησης, και αφετέρου φαίνεται, ότι δεν έχει επέλθει ακόμη  και η συμφωνία των Βρυξελλών  για τις αλλαγές στις Συμβάσεις…
Οπότε, θα έχουμε νέες καθυστερήσεις στην επανέναρξη των έργων και νέες παραχωρήσεις του Δημοσίου, αυτή τη φορά προς τις Τράπεζες, οι οποίες επιδιώκουν την κάλυψη από το Δημόσιο του «χρηματοδοτικού κενού», που ισχυρίζονται, ότι δημιουργείται από την πτώση των εισπράξεων από διόδια, αλλά και την αύξηση των επιτοκίων δανεισμού…
Πέραν, όμως, των καθυστερήσεων και των δυσμενών για το Δημόσιο, αλλά και για τα ίδια τα έργα εξελίξεων, στις οποίες καταλήγουν οι «διαπραγματεύσεις» θα έχουμε και μεγάλες απώλειες κοινοτικών χρηματοδοτήσεων, αφού ήδη, και  μόνο για την Ολυμπία Οδό,  με την υπ’ αριθμό Α.Π. 3697/2-11-2011 Πράξη της «ΕΙΔΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Ε.Π «ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ», ο συνολικός προϋπολογισμός της πράξης μειώνεται από 957.972.822,92€ σε 862.400.728,69€,  ενώ η επιλέξιμη δημόσια δαπάνη μειώνεται από 731.889.093€ σε 603.265.245,56€ και η συγχρηματοδοτούμενη δαπάνη μειώνεται από 511.370.909,28€ σε 421.501.427,07€.  Επίσης, σύμφωνα με την ίδια Πράξη, από τα 220.516.599,81€(!!!) που προβλέπονται για αγορά εδαφικών εκτάσεων (απαλλοτριώσεις), μόνο τα 60.326.524,56€ είναι επιλέξιμες δαπάνες….
Αλλά η κακοδιαχείριση και το πάρτι των μεγαλο-εργολάβων δεν σταματά εδώ, αφού, μέσω του κόλπου των συμπληρωματικων συμβάσεων, που μπορούν να φθάσουν μέχρι και του 50% της αρχικής Σύμβασης, το Δημόσιο έχει μέχρι σήμερα καταβάλει, όπως αναφέρει ο κ. Χατζηδάκης σε απάντηση ερώτησης Βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ,  για συμπληρωματικές εργασίες:
● Για την Ολυμπία Οδό:  9,13 εκατομ. €, ενώ «εκτιμάται», ότι θα καταβληθούν για τοπικές τροποποιήσεις της χάραξης(λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων) ακόμη 12 εκατ. € .
● Για τον Μορέα: 13 εκατομ. €
● Για Μαλιακό-Κλειδί: Ο κ. Χατζηδάκης αναφέρει στην παραπάνω απάντησή του, ότι «το Δημόσιο μέχρι σήμερα δεν έχει καταβάλει στον Παραχωρησιούχο δαπάνη για πρόσθετες εργασίες», αλλά η αλήθεια είναι ότι ήδη έχουν εγκριθεί 169 εκατ. €  για την κατασκευή Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης στις τρεις σήραγγες, η οποία δεν είχε προβλεφθεί στην αρχική σύμβαση, και ήδη  δόθηκαν  160 εκατ. €.
Και βέβαια μπαίνει το ερώτημα,  αν ισχύει  το ίδιο και για τις άλλες  Συμβάσεις Παραχώρησης , οπότε  θα δοθούν και εκεί ανάλογα ποσά, με την υπογραφή των  απαιτούμενων  συμπληρωματικών  συμβάσεων….

Β) Όπως αναφέρουμε παραπάνω, η Ολυμπία οδός ήταν , μαζί με τον Ε65, η μεγάλη χαμένη των αυτοκινητοδρόμων, αφού, σύμφωνα με την παραπάνω «καταρχήν συμφωνία»  «κουρεύτηκε» το τόσο ζωτικό για την ανάπτυξη της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας τμήμα της, το τμήμα Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα.
Η απόφαση αυτή δημιουργεί τεράστια ερωτηματικά για τη σκοπιμότητά της, ενώ ξεσήκωσε, όπως αναφέρουμε παραπάνω, θύελλα διαμαρτυριών.
Για το λόγο αυτό, θα κάνουμε ιδιαίτερη αναφορά στη σημαντική αυτή Σύμβαση και την εξέλιξή της, προκειμένου να καταδείξουμε τους λόγους των καθυστερήσεων, αλλά και το πάρτι της κακοδιαχείρισης, που οδήγησαν στη δυσμενή εξέλιξη της περικοπής του φυσικού της αντικειμένου.

Ο  Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος  Σουφλιάς, σε  Συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε το 2005, για να ανακοινώσει ότι η Ολυμπία Οδός μπαίνει στη τελική ευθεία υλοποίησής της, ανέφερερε μεταξύ άλλων τα εξής:

● «Ο οδικός άξονας Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα & Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα είναι ένα έργο στρατηγικής σημασίας για την ανάπτυξη της Πελοποννήσου, της Δυτικής Ελλάδας και της Ηπείρου και έργο ζωής και ασφάλειας για τους πολίτες των περιοχών αυτών».
● «Ο συγκεκριμένος δρόμος ανήκει στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και οι προδιαγραφές του είναι καλύτερες από αυτές που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Από την αρχική προκήρυξη προβλεπόταν το πλάτος του να είναι 24,5 μέτρα, όποια κι ήταν η χάραξη. Τελικά, ο δρόμος θα έχει πλάτος 26,5 μέτρα, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε ρεύμα και με διαχωριστικό διάζωμα ανάμεσα στα δύο ρεύματα. Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο δρόμος αυτός θα εξυπηρετεί άνετα, με πλήρη ασφάλεια, υπερτριπλάσια κίνηση  από τη σημερινή και θα επιτρέπει σε όλα τα σημεία του την ανάπτυξη ταχύτητας 120 χλμ. την ώρα.»
● «Ο σημερινός δρόμος έχει εκατέρωθεν ζώνες που είναι ήδη απαλλοτριωμένες, και καλύπτουν τις ανάγκες του νέου αυτοκινητοδρόμου».
● «Τα 120 χλμ. του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και μεσαίο διαχωριστικό διάζωμα. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός θα έχει πλάτος  26,5 μέτρα  με εξαίρεση το τμήμα Έξοδος Πάτρας – Διόδια Ρίου μήκους 6 χλμ  που θα διαθέτει 4 Λωρίδες κυκλοφορίας (αστικού τύπου) ανά κατεύθυνση με συνολικό πλάτος 33,15μ.
● «Τα 163,7 χλμ., του τμήματος Πάτρα – Πύργος- Αλφειός – Τσακώνα, με 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) και μεσαίο διαχωριστικό διάζωμα».

Διαβάζοντας, όμως, στο επίσημο  site της «Ολυμπίας Οδού» την «ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΡΓΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑΣ ΟΔΟΥ», βλέπουμε  τα εξής:

« Οι κατασκευαστικές δραστηριότητες εστιάζονται:

α). Στην κατασκευή των νέων τμημάτων αυτοκινητοδρόμου συνολικού μήκους 284 χιλιομέτρων
•    Στα 120 χιλιόμετρα του τμήματος Κορίνθου-Πατρών, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση, και διαχωριστικό διάζωμα.
•    Στα 164 χιλιόμετρα των τμημάτων Πατρών-Πύργου και Αλφειού-Τσακώνας, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση και διαχωριστικό διάζωμα για το πρώτο τμήμα, και δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με διαχωριστικό διάζωμα για το δεύτερο τμήμα.»

Δηλαδή, υπάρχει διαφορά ως προς τις λωρίδες κυκλοφορίας, που θα έχει ο αυτοκινητόδρομος. Συγκεκριμένα, ο κ. Σουφλιάς έλεγε, ότι στο μεν τμήμα  Κορίνθου-Πατρών θα υπάρχουν  3 λωρίδες κυκλοφορίας, στα δε τμήματα Πατρών-Πύργου και Αλφειού-Τσακώνας 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ), ο δε Παραχωρησιούχος λέει, ότι στο μεν τμήμα Κορίνθου-Πατρών θα υπάρχουν  δύο λωρίδες κυκλοφορίας και λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση, στα δε τμήματα Πατρών-Πύργου και Αλφειού-Τσακώνας αντιστοίχως 2 λωρίδες κυκλοφορίας και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης(ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση για το πρώτο και  2  λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση για το δεύτερο, χωρίς δηλαδή λωρίδα έκτακτης ανάγκης(ΛΕΑ)…

Επειδή η παραπάνω διαφορά στις λωρίδες κυκλοφορίας μεταφράζεται σε πολλά εκατομμύρια ευρώ, ερευνήσαμε το θέμα και από τα επίσημα ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ της συζήτησης(29-11-2007) της Κύρωσης της εν λόγω  Σύμβασης Παραχώρησης καταγράφουμε τα εξής:

α)ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΤΡΥΦΩΝΙΔΗΣ(Εισηγητής της Νέας Δημοκρατίας σελίδες 1938-9 των Πρακτικών)
● « Αναλυτικότερα, από την κατασκευή αυτών των τμημάτων, των διακοσίων ογδόντα τρία κόμμα επτά χιλιομέτρων, τα εκατόν είκοσι χιλιόμετρα στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα, θα κατασκευαστούν ως εξής: Τέσσαρις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση στα πρώτα είκοσι χιλιόμετρα από τον κόμβο της Τριπόλεως μέχρι το Κιάτο. Σε μήκος έξι χιλιομέτρων, με πέντε λωρίδες κυκλοφορίας θα κατασκευαστεί το τμήμα από την Πάτρα μέχρι τα διόδια του Ρίου. Όλο το υπόλοιπο τμήμα των τριών λωρίδων κυκλοφορίας, ανά κατεύθυνση, με διαχωριστική νησίδα ασφαλείας τύπου New Jersey θα έχει, όπως προείπα, συνολικό πλάτος είκοσι έξι κόμμα πέντε μέτρα»
● « Στα εκατόν εξήντα τρία χιλιόμετρα του τμήματος Πάτρα-Πύργος-Αλφειός-Τσακώνα, το πρώτο θα έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, το δε υπόλοιπο, το κομμάτι, δηλαδή, Αλφειός-Τσακώνα θα έχει δυο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση».

β) ΣΠΥΡΙΔΩΝ ΚΟΥΒΕΛΗΣ (Εισηγητής του ΠΑΣΟΚ, σελίδα 1940 των Πρακτικών)
● «Σε ό,τι αφορά τα τεχνικά στοιχεία, η πρόβλεψη της σύμβασης δεν είναι για τρεις λωρίδες, όπως ακούστηκε, είναι για δυο λωρίδες και τη λωρίδα ελεύθερης κυκλοφορίας. Ουσιαστικά, δηλαδή, δυόμισι λωρίδες, δυο, γιατί η λωρίδα ελεύθερης κυκλοφορίας δεν είναι λωρίδα που κυκλοφορούν αυτοκίνητα, είναι μόνο για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.
Το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. έχει ήδη συμφωνήσει, όπως ακούσαμε, να γίνουν τα τεχνικά έργα υποδομής με την πρόβλεψη να μπει και η τρίτη λωρίδα. Εμείς ρωτάμε: Γιατί θα πρέπει, εφόσον το έργο από τη στιγμή που θα τελειώσει, ουσιαστικά θα είναι κορεσμένο από την κίνηση που θα έχει, να αρχίσουμε το ράβε-ξήλωνε και μετά από μερικά χρόνια άντε πάλι από την αρχή να ξαναφτιάχνουμε έργα οδοποιίας».
● «Επίσης, για τις τρεις σήραγγες που προβλέπονται στο έργο, προβλέπονται αποκλειστικά δυο λωρίδες, χωρίς λωρίδα ελεύθερης κυκλοφορίας.
Αυτό και με διεθνή στάνταρντς, θεωρείται επικίνδυνο.
Δεν μπορείς να έχεις μία σήραγγα, στην οποία δεν υπάρχει λωρίδα ελεύθερης κυκλοφορίας σε περίπτωση ατυχήματος»

γ) ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΣΟΥΦΛΙΑΣ( Υπουργός Περιβάλλοντος-Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων σελίδα 1958 των Πρακτικών)
● «Έρχομαι  στο «ράβε-ξήλωνε» για τα έργα, κύριε Κουβέλη, που τα κάνουμε πλάτους τριάντα τριών μέτρων και είπατε μάλιστα, ότι το Αλφειός-Τσακώνα με διεθνή στάνταρντς θα έπρεπε να είναι όχι με δυο λωρίδες, αλλά με τρεις . Κύριε Κουβέλη, με τα διεθνή στάνταρντ το κομμάτι Αλφειός-Τσακώνα έπρεπε να είναι μόνο με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και το πολύ-πολύ να είχε ένα πλαϊνό ενός μέτρου».
● «Στα υπόλοιπα, κύριε Σπηλιόπουλε, το κομμάτι Κόρινθος-Κιάτο είναι με τέσσαρις λωρίδες. Το υπόλοιπο κομμάτι είναι με τρεις λωρίδες και λέμε τρεις, διότι η Λ.Ε.Α. έχει συνήθως πλάτος δύο με 2,20. Εδώ το πλάτος της τρίτης λωρίδας είναι τρία μέτρα και οι μελέτες δείχνουν ότι, έτσι όπως κατασκευάζουμε το δρόμο, αντέχει ο δρόμος τριπλάσια κίνηση από τη σημερινή, να κινούνται τα αυτοκίνητα με άνεση και με ταχύτητα εκατόν είκοσι χιλιομέτρων. Τι θα έπρεπε να κάνουμε δηλαδή;»
Το συμπέρασμα που βγαίνει από τις παραπάνω αναφορές στα Πρακτικά της Βουλής, ως προς τις λωρίδες κυκλοφορίας που πρέπει να έχει ανά κατεύθυνση η «Ολυμπία Οδός» , είναι το εξής:
α) Τμήμα Κόρινθος-Κιάτο :  3 λωρίδες κυκλοφορίας και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης
β) Τμήμα  Κιάτο-Πάτρα:  2  λωρίδες κυκλοφορίας και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης, πλάτους όμως τριών μέτρων και όχι 2,20.
γ) Τμήμα  Πάτρα-Πύργος –Αλφειός :  2  λωρίδες κυκλοφορίας και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης, πλάτους όμως τριών μέτρων και όχι 2,20. Σε μήκος έξι χιλιομέτρων, από την Πάτρα μέχρι τα διόδια του Ρίου, θα υπάρχουν  4 λωρίδες κυκλοφορίας και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης, πλάτους όμως τριών μέτρων και όχι 2,20.
δ) Τμήμα  Αλφειός-Τσακώνα : 1 λωρίδα κυκλοφορίας και 1 λωρίδα έκτακτης ανάγκης, πλάτους όμως τριών μέτρων και όχι 2,20.
Γιατί, λοιπόν, ο Παραχωρησιούχος στο επίσημο  site του έχει αυτές τις διαφορές, ως προς τις λωρίδες κυκλοφορίας, που πρέπει να κατασκευάσει;
Είναι ένα ερώτημα, που μεταφράζεται σε πολλά εκατομμύρια ευρώ και στο οποίο πρέπει να απαντήσει ο αρμόδιος υπουργός, καταθέτοντας και τα σχετικά αποσπάσματα της τεχνικής περιγραφής του έργου ή/και  κάθε άλλο σχετικό στοιχείο της σύμβασης.
Ένα άλλο σημείο, που δημιουργεί πολλά ερωτηματικά είναι το θέμα των απαλλοτριώσεων, το οποίο αφενός προκάλεσε μεγάλες καθυστερήσεις στο έργο, που είχαν σαν συνέπεια την πληρωμή τεράστιων αποζημιώσεων στον Παραχωρησιούχο και αφετέρου στοίχισε στο Δημόσιο, όπως προκύπτει από την παραπάνω  υπ’ αριθμό Α.Π. 3697/2-11-2011 Πράξη της «ΕΙΔΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Ε.Π «ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ» το ιλιγγιώδες ποσό των 220.516.599,81€ (!!!).
Τι συνέβη και, ενώ ο κ. Σουφλιάς δήλωνε, όπως αναφέρουμε παραπάνω, ότι  «ο σημερινός δρόμος έχει εκατέρωθεν ζώνες που είναι ήδη απαλλοτριωμένες, και καλύπτουν τις ανάγκες του νέου αυτοκινητοδρόμου» , οι υπόλοιπες απαλλοτριώσεις καθυστέρησαν και στοίχισαν τόσο πολύ;
Όπως επισημαίνει το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας σε πρόσφατη ανακοίνωσή του, είχε στηθεί πάρτι με τις απαλλοτριώσεις, η εκδίκαση των οποίων αφενός καθυστέρησε υπερβολικά  και αφετέρου επεδίκασε τεράστια ποσά για αποζημιώσεις.
Πέραν τούτου,  οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις χρησιμοποιήθηκαν από τον Παραχωρησιούχο  αφενός  ως μηχανισμός παραγωγής αποζημιώσεων προς όφελός του και αφετέρου ως δικαιολογία  για τη διακοπή των εργασιών. Όμως,  σε περίπτωση συνδρομής «Γεγονότος Καθυστέρησης», όπως οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, ο Παραχωρησιούχος οφείλει να ενημερώσει εγγράφως και λεπτομερώς το Δημόσιο, αναφέροντας και την αιτούμενη  αποζημίωση, και να εφαρμοστούν τα προβλεπόμενα στο άρθρο 26 της Σύμβασης Παραχώρησης. Γιατί, λοιπόν ο Παραχωρησιούχος δεν προχώρησε από την πρώτη στιγμή στη διεκδίκηση αποζημιώσεων από το Δημόσιο, εφόσον υπήρχε συγκεκριμένος μηχανισμός διαιτησίας;
Γιατί περίμενε μέχρι να φτάσει η κατάσταση σε οριακό σημείο; Δεν ήξερε, ότι, χωρίς καταγγελία της Σύμβασης, οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις δεν μπορούν να αποτελέσουν λόγο  διακοπής των εργασιών; Δεν ήξερε επίσης, ότι η αναστολή της χρηματοδότησής του από τις τράπεζες δεν μπορεί, με βάση τη Σύμβαση, ν’ αποτελέσει λόγο διακοπής των εργασιών, αφού αυτός έχει την ευθύνη και το βάρος της χρηματοδότησης των έργων και γι αυτό το λόγο έχει καταθέσει και είναι μέρος της Σύμβασης τις  «Καθορισμένες Δανειακές Συμβάσεις» , που έχει υπογράψει με τις τράπεζες;
Όπως φαίνεται, λοιπόν, από τις εξελίξεις, ο Παραχωρησιούχος, έχοντας εξασφαλίσει την ανοχή του Δημοσίου στις αντισυμβατικές του ενέργειες και τη μη επιβολή των προβλεπομένων από τη Σύμβαση ποινικών ρητρών, αλλά και τη μη καταγγελία ακόμη της Σύμβασης εκ μέρους του Δημοσίου, χρησιμοποίησε τις καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις σαν μηχανισμό παραγωγής αποζημιώσεων, αλλά και σαν μέσο εκβιασμού του Δημοσίου, για να πετύχει αναθεώρηση βασικών όρων της Σύμβασης προς όφελός του!
Σ’ αυτό συνηγορεί και το γεγονός, ότι το μεγαλύτερο μέρος των απαλλοτριώσεων είχε ήδη διενεργηθεί, όταν διακόπησαν οι εργασίες, δεδομένου ότι ο Παραχωρησιούχος απίστευτα προκλητικά φρόντισε σε συγκεκριμένα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου, και μάλιστα αυτά που είναι απολύτως ορατά στους διερχόμενους ταλαιπωρημένους πολίτες, να ολοκληρώσει τις εργασίες οδοστρωσίας, μέχρι τελικές στρώσεις 3Α, και μετά να διακόψει τις εργασίες, χωρίς να ολοκληρωθούν και οι ασφαλτικές εργασίες…
Σ’ αυτό, επίσης, συνηγορούν και οι  τεράστιες αποζημιώσεις, που δέχτηκε το Κράτος να   δώσει στον Παραχωρησιούχο, αφού πέραν από τα 91,1 εκατομμύρια ευρώ, που του έδωσε ο κ. Χατζηδάκης με την παραπάνω «καταρχήν συμφωνία» του Δεκεμβρίου του 2012, με  απόφαση(αριθμ. Πρωτοκ.Α2/00/00/01/19947/15-2-2013), την οποία υπογράφει ο αναπληρωτής υπουργός Σταύρος Καλογιάννης, εγκρίθηκε η διάθεση στην «Ολυμπία Οδό» 25,7 εκατ. €, «ως αποζημίωση για έσοδα από διόδια» (μέχρι το τέλος του 2011), που υπολογίζεται ότι… «έχασε» η κοινοπραξία λόγω της μη λειτουργίας μεγάλου αριθμού σταθμών διοδίων που προέβλεπε η σύμβαση, αλλά εξ αιτίας των καθυστερήσεων δεν κατέστη δυνατό να  λειτουργήσουν(!!!)…
Η αιτιολόγηση της άμεσης καταβολής των χρημάτων, που αναφέρεται στην παραπάνω απόφαση του κ. Καλογιάννη  αποτελεί πρόκληση για τη σημερινή δημοσιονομική πραγματικότητα, αλλά και και για τον απλό επιχειρηματία, στον οποίο το κράτος καθυστερεί να καταβάλει οφειλές για πραγματικώς προσφερθείσες υπηρεσίες κι όχι για αμφίβολης νομιμότητας αποζημιώσεις…
Αναφέρει, λοιπόν, η προκλητική αυτή απόφαση, για την οποία πρέπει να επιληφθούν άμεσα οι Οικονομικοί Εισαγγελείς:

«Την περίοδο αυτή συνεχίζονται με εντατικούς ρυθμούς οι συζητήσεις μεταξύ Δημοσίου και παραχωρησιούχου». Προϋπόθεση, όμως, για την επανεκκίνηση του έργου «αποτελεί η διασφάλιση της κατ’ ελάχιστον απαιτούμενης ρευστότητας προς διατήρηση της βιωσιμότητας του παραχωρησιούχου (πληρωμή τόκων δανείων και swaps)». Έτσι, «παρίσταται η ανάγκη να καλυφθούν οι ανελαστικές δαπάνες του παραχωρησιούχου για την πληρωμή ασφαλίστρων αντιστάθμισης κινδύνου(swaps), προκειμένου να αποφευχθεί πτωχευτικό γεγονός, που δεν θα επιτρέψει την επιτυχή ολοκλήρωση των σε εξέλιξη διαπραγματεύσεων»(!!!)….

Αν είναι ποτέ δυνατό να δίνονται  25,7 εκατ. € ΄μ’ αυτό τον τρόπο και ενώ έχουν ήδη δοθεί για τον ίδιο λόγο 91,1 εκατομμύρια ευρώ, αφού στο ποσό αυτό, βάσει των όσων ανακοινώθηκαν από τον κ. Χατζηδάκη, «συμβιβάστηκε» ο Παραχωρησιούχος, ως προς τις αποζημιώσεις τις οποίες αξίωνε, λόγω των καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και την αρχαιολογία. Πως είναι δυνατό, μετά τον υποτιθέμενο συμβιβασμό του, ο Παραχωρησιούχος να επανέρχεται με το υπ’ αρ. πρωτ. SER/GBG/0035/2013/28.01.2013 έγγραφό του και να αξιώνει αποζημίωση για συνδρομή «Γεγονότων Καθυστέρησης» και «Γεγονότων Ευθύνης Δημοσίου», για τα οποία ήδη είχε αποζημιωθεί;
Αλλά τα «δώρα» προς τον Παραχωρησιούχο της «Ολυμπίας Οδού» δεν σταματούν εδώ, αφού είναι γνωστό, ότι προωθείτο και η υπογραφή «Μνημονίου» μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και του Παραχωρησιούχου για την απ’ ευθείας ανάθεση σ’ αυτόν των απαιτούμενων μετακινήσεων και προσαρμογών της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα, ο προϋπολογισμός των οποίων υπερβαίνει τα 200 εκατ. € (!!!).
Μάλιστα, οι «Οικολόγοι- Πράσινοι», σε συνέντευξη που παραχώρησαν στην Πάτρα στις 3 Νοεμβρίου 2010 κατήγγειλαν αυτό το «εκκολαπτόμενο σκάνδαλο απευθείας αναθέσεων επιπλέον έργων ύψους 200 εκατ. ευρώ στην ιδιωτική κοινοπραξία του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου Πάτρας». Δεν γνωρίζουμε τι απέγινε με το «Μνημόνιο» αυτό, αλλά χωρίς τις εργασίες αυτές δεν μπορεί να τελειώσει το έργο και είναι σίγουρο, ότι, αν δεν έχει υπογραφεί το εν λόγω «Μνημόνιο», θα βρεθεί τρόπος να δοθούν απ’ ευθείας στους μεγαλο-εργολάβους της «Ολυμπίας Οδού» ακόμη 200 εκατ. € (!!!)…
Όπως είναι σίγουρο, ότι θα δοθούν πολλά ακόμη εκατομμύρια ευρώ για την κατασκευή Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης(Λ.Ε.Α.) στις σήραγγες και αυτής της Σύμβασης , όπως έγινε και στην περίπτωση της Σύμβασης Μαλιακός-Κλειδί, που αναφέρουμε παραπάνω, δεδομένου ότι, όπως προκύπτει από τα παραπάνω αποσπάσματα από τα Πρακτικά της Βουλής, δεν προβλέπεται από τη Σύμβαση η κατασκευή Λ.Ε.Α. στις σήραγγες.

Μετά τα παραπάνω, δεν είναι δυνατό να έχει κανείς αμφιβολίες για τους λόγους που εκτροχιάστηκε η Σύμβαση χρονικά και οικονομικά  και φτάσαμε στη σημερινή κατάσταση.  Ενώ το έργο ήδη έπρεπε να βρίσκεται σε λειτουργία,  έχει τελειώσει μόνο το 28,9% του φυσικού του αντικειμένου και η Κυβέρνηση, αδιαφορώντας για τις επιπτώσεις στην ανάπτυξη της περιοχής και υπηρετώντας, όχι το Δημόσιο συμφέρον, αλλά τα συμφέροντα των μεγαλο-εργολάβων και των τραπεζών, αποφάσισε να «κουρευτεί» το 20% του φυσικού αντικειμένου της Σύμβασης και η «Ολυμπία Οδός» να σταματήσει στην Πάτρα, αφήνοντας την κατασκευή στα υπόλοιπα τμήματά της, Πάτρα- Πύργος-Αλφειός- Τσακώνα, στην αβεβαιότητα έωλων υποσχέσεων…
Γι αυτό το έγκλημα υπάρχουν υπεύθυνοι, που πρέπει να λογοδοτήσουν στο λαό της Περιφέρειας  Δυτικής Ελλάδας, αλλά και στη Δικαιοσύνη!…


1)Γιατί επί δυο χρόνια παίζεται αυτή η φαρσοκωμωδία των «διαπραγματεύσεων» μεταξύ Δημοσίου και Παραχωρησιούχων για την επανέναρξη των εργασιών στα έργα κατασκευής των Αυτοκινητοδρόμων, που μονομερώς και αντισυμβατικά σταμάτησαν οι Παραχωρησιούχοι;
Μέχρι πότε οι Υπουργοί θα ανακοινώνουν «Μνημόνια Συναντίληψης»
και «καταρχήν συμφωνίες»   με τους Παραχωρησιούχους, που ποτέ δεν εφαρμόζονται;
Να κατατεθούν το «Μνημόνιο Συναντίληψης», που υπέγραψε ο κ. Ρέπας τον Ιούνιο του 2011, και η «καταρχήν συμφωνία» , που ανακοίνωσε ο κ. Χατζηδάκης τον περασμένο Δεκέμβριο. Να κατατεθεί, επίσης, η επιστολή του π. Πρωθυπουργού κ. Παπαδήμου προς τον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jose-Manuel Barroso

2) Γιατί δεν καταγγέλθηκε εξ αρχής η αντισυμβατική συμπεριφορά των Παραχωρησιούχων για το μονομερές «πάγωμα» των έργων και γιατί δεν επεβλήθηκαν οι προβλεπόμενες από τις Συμβάσεις ποινικές ρήτρες;
Δικαιολογείται από τις Συμβάσεις Παραχώρησης αναστολή της χρηματοδότησης από τις τράπεζες, όταν υπάρχουν οι «Καθορισμένες Δανειακές Συμβάσεις», που έχουν υπογράψει οι Παραχωρησιούχοι με τις τράπεζες   και αποτελούν μέρος της Σύμβασης;
Δεν αποτελεί αυτό «Γεγονός Αθέτησης Παραχωρησιούχου»;

3) Γιατί οι αρμόδιοι Υπουργοί νομιμοποιούν αντισυμβατικές συμπεριφορές, «διαπραγματευόμενοι» με τους Παραχωρησιούχους και υπογράφοντας την άμεση καταβολή τεράστιων αποζημιώσεων προς αυτούς για καθυστερήσεις, ενώ οι Παραχωρησιούχοι εξακολουθούν να κρατούν «παγωμένα» τα έργα;
Έτσι αντιλαμβάνονται την προάσπιση του Δημοσίου Συμφέροντος;
Να κατατεθούν,για κάθε Σύμβαση, τα «έγγραφα αιτήματα» των Παραχωρησιούχων για συνδρομή «Γεγονότων Καθυστέρησης» και «Γεγονότων Ευθύνης Δημοσίου», για τα οποία Δημόσιο και Παραχωρησιούχοι «συμβιβάστηκαν» στο ποσό των 280 εκατομ. ευρώ, συνολικά για όλες τις Συμβάσεις. Να αναφερθεί πως επιμερίζεται το ποσό «συμβιβασμού» των 280 εκατομ. ευρώ σε κάθε Σύμβαση.

4) Πως είναι δυνατό, στην περίπτωση της Ολυμπίας Οδού,  μετά τον υποτιθέμενο συμβιβασμό του, ο Παραχωρησιούχος να επανέρχεται και να αξιώνει αποζημίωση για συνδρομή «Γεγονότων Καθυστέρησης» και «Γεγονότων Ευθύνης Δημοσίου», για τα οποία ήδη είχε αποζημιωθεί; Είναι ποτέ δυνατό Υπουργός να ανέχεται τέτοιες συμπεριφορές και να υπογράφει την άμεση καταβολή αποζημιώσεων τέτοιου ύψους  με τέτοιες προκλητικές και απαράδεκτες αιτιολογήσεις;
Δεν πρέπει να επέμβει άμεσα η Δικαιοσύνη για τη δύσοσμη αυτή υπόθεση;
Να κατατεθεί το υπ’ αριθμό πρωτοκόλλου SER/GBG/0035/2013/28.01.2013 έγγραφο του Παραχωρησιούχου, το οποίο αναφέρεται στην παραπάνω απόφαση του κ. Καλογιάννη.

5) Πως εξηγεί ο αρμόδιος Υπουργός τις διαφορές, ως προς τις λωρίδες κυκλοφορίας, που έχει ο Παραχωρησιούχος στο επίσημο  site του σαν συμβατικό του αντικείμενο, σε σχέση με αυτές που, όπως αναφέρουμε παραπάνω, πρέπει να κατασκευάσει; Σε πόσα εκατομμύρια ευρώ μεταφράζονται αυτές και ποιος επωφελείται από αυτό; Να κατατεθούν τα σχετικά αποσπάσματα της τεχνικής περιγραφής του έργου ή/και  κάθε άλλο σχετικό στοιχείο της σύμβασης, που προσδιορίζουν την πραγματική συμβατική υποχρέωση του Παραχωρησιούχου, ως προς τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας και το πλάτος αυτών για κάθε τμήμα, καθώς και για τις διαστάσεις του διαχωριστικού διαζώματος και για το πλάτος του πλαϊνού κάθε κατεύθυνσης κυκλοφορίας.

6) Ο «ειδικός διαπραγματευτής» που ορίστηκε από την κυβέρνηση δεν είδε τίποτα από όσα σκανδαλώδη έγιναν και γίνονται στις Συμβάσεις Παραχώρησης των Αυτοκινητοδρόμων ή αυτός ορίστηκε, για να «διαπραγματευθεί» τους όρους της «συνδιαλλαγής» του πολιτικού συστήματος με τους μεγαλο-εργολάβους κατασκευαστές και τις τράπεζες;

7) Οι επιχειρούμενες αλλαγές στις Συμβάσεις Παραχώρησης δεν συνιστούν ουσιώδη τροποποίηση μιας δημόσιας σύμβασης κατά τη διάρκεια της ισχύος της, που ισοδυναμεί με τη σύναψη νέας σύμβασης,  που δεν είναι επιτρεπτή, τόσο από το Εθνικό, όσο και από το Κοινοτικό Δίκαιο;
Έχει γίνει δεκτό αυτό από την Ε.Ε.;
Να κατατεθεί η τυχόν υπάρχουσα σχετική αλληλογραφία.

8) Θα γίνει και στις άλλες Συμβάσεις Παραχώρησης ό,τι έγινε και στη Σύμβαση του Μαλιακός-Κλειδί για την κατασκευή Λ.Ε.Α. στις σήραγγες;
Αν ναι, έχουν υπολογιστεί τα απαιτούμενα επί πλέον ποσά για κάθε Σύμβαση;
Να κατατεθεί κάθε σχετικό έγγραφο.

9) Έχει υπογραφεί το «Μνημόνιο» μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ και Παραχωρησιούχου της Ολυμπίας Οδού, που αναφέρουμε παραπάνω, για την απ’ ευθείας ανάθεση σ’ αυτόν των απαιτούμενων μετακινήσεων και προσαρμογών της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα, ο προϋπολογισμός των οποίων υπερβαίνει τα 200 εκατ. €;
Αν ναι, να κατατεθεί το υπογραφέν «Μνημόνιο», αν όχι, με ποιο τρόπο προτίθεται να αντιμετωπίσει το αρμόδιο Υπουργείο το θέμα της εκτέλεσης των εν λόγω εργασιών, χωρίς τις οποίες δεν μπορεί να τελειώσει το έργο;

10) Μέχρι σήμερα, σε ποιο ποσό ανέρχεται ανά Σύμβαση οι απώλειες κοινοτικών χρηματοδοτήσεων, όπως αυτή που αναφέρουμε παραπάνω, λόγω των καθυστερήσεων;

11)  Με ποια κριτήρια αποφασίστηκε το «κούρεμα» του 20% του φυσικού αντικειμένου των δυο Αυτοκινητοδρόμων και ιδιαιτέρως της Ολυμπίας Οδού; Έχουν αντιληφθεί ο Πρωθυπουργός και οι Υπουργοί, ότι με την απόφαση αυτή ο λεγόμενος Δυτικός Άξονας της Ελλάδας καταδικάζεται σε απαξίωση, της οποίας οι επιπτώσεις θα οδηγήσουν τις Περιφέρειες που ανήκουν σε αυτόν, με κυρίαρχη θέση αυτή της Δυτικής Ελλάδας, σε κοινωνικό και οικονομικό μαρασμό για τα επόμενα χρόνια, με μη αντιστρεπτές επιπτώσεις;
Πιστεύει κανείς ότι οι διαδοχικές διακηρύξεις της Κυβέρνησης για το Στρατηγικό Ρόλο που θα παίξει η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας στην ανάπτυξη της Χώρας, μέσω της Εκμετάλλευσης Υδρογονανθράκων, μπορεί να έχει οποιοδήποτε αντίκρισμα με την ακολουθούμενη πολιτική στο θέμα της Ολυμπίας Οδού;
Μετά το παραπάνω «κούρεμα»  του 20% των αυτοκινητοδρόμων, σε πόσα εκατ. αντιστοιχεί στη μείωση των κατασκευαστικών δαπανών για κάθε Σύμβαση, σε απόλυτα μεγέθη;
Αντιστρόφως, πόσα εκατ. ευρώ έχουν εκταμιευτεί ως σήμερα;
Θα υπάρξει υπέρβαση δαπανών για κάποιους αυτοκινητοδρόμους;

12) Σε τι ποσά έφθασαν  ανά Σύμβαση οι αποζημιώσεις των ιδιοκτητών των εκτάσεων που  απαλλοτριώθηκαν;
Είναι  μέσα στα λογικά πλαίσια αυτά τα ποσά;
Ειδικότερα, όσο αφορά την Ολυμπία Οδό, δεν είδε, ούτε άκουσε κανένας Υπουργός ή άλλος αρμόδιος Δημόσιος Λειτουργός για το πάρτι, που στήθηκε με τις απαλλοτριώσεις, ιδιαιτέρως στις περιοχές Κορινθίας και Αιγιαλείας;
Πως κρίνουν οι αρμόδιοι Υπουργοί το ιλιγγιώδες ποσό στο οποίο έφθασαν οι απαλλοτριώσεις στην Ολυμπία Οδό, με το δεδομένο ότι ο κ. Σουφλιάς  είχε δηλώσει, όπως αναφέρουμε παραπάνω, ότι  «ο σημερινός δρόμος έχει εκατέρωθεν ζώνες που είναι ήδη απαλλοτριωμένες, και καλύπτουν τις ανάγκες του νέου αυτοκινητοδρόμου»;
Ποιες ενέργειες έχει κάνει η Κυβέρνηση για να διερευνηθούν πιθανές ευθύνες που προκύπτουν για το θέμα  των απαλλοτριώσεων στην Ολυμπία Οδό,  με δεδομένο το κόστος που αυτές επέφεραν στο Δημόσιο;

13) Σε τι ύψος ανέρχονται ανά Σύμβαση τα ποσά, που τυχόν εισέπραξαν οι Παραχωρησιούχοι, χωρίς την προσκόμιση φορολογικής και ασφαλιστικής ενημερότητας, με βάση τη σχετική Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου στο τέλος του περασμένου έτους;

14) Ποια θα είναι η συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων στην κατασκευή των οδικών αξόνων, με δεδομένο ότι η ίδια εξαιρέθηκε από το “κούρεμα” των Ελληνικών ομολόγων, επειδή αντιμετωπίσθηκε ως αναπτυξιακός φορέας και όχι ως τυπικό χρηματοπιστωτικό ίδρυμα;

15) Ποια είναι η απορρόφηση του ΕΣΠΑ για το Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων; Προτίθεται το ΥΠΑΝΥΠ να χρησιμοποιήσει σχετικά κονδύλια για την κατασκευή των οδικών αξόνων, δεδομένης της σημασίας τους για την ανάσχεση της ύφεσης και τη μακροχρόνια ανάπτυξη της Χώρας;

16) Είναι πραγματικά απαγορευτικός παράγοντας το κώλυμα στο τμήμα της Λίμνης Καϊάφα για την ολοκλήρωση των υπόλοιπων τμημάτων στο τμήμα Πύργος-Τσακώνα;

17) Προτίθενται ο κ. Πρωθυπουργός και οι Υπουργοί να στείλουν στην Δικαιοσύνη, στον Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης  κ. Λ. Ρακιντζή και στους Οικονομικούς Εισαγγελείς κ.κ. Γρ. Πεπόνη και Σπ. Μουζακίτη την σύμβαση, κάθε σχετικό ερώτημα, όπως και κάθε καταγγελία, προκειμένου αυτοί να εξετάσουν το σύννομο των ενεργειών του«ειδικού διαπραγματευτή»  κ. Βιδάλη  και όλων  των εμπλεκόμενων πολιτικών και κρατικών αξιωματούχων;
Εάν ναι να κατατεθούν τα σχετικά διαβιβαστικά έγγραφα.
Εάν όχι γιατί αρνούνται;
18) Έχουν ασχοληθεί οι επιθεωρητές δημοσίων έργων;
19) Έχει επιληφθεί ο Συνήγορος του πολίτη;
20) Έχει επιληφθεί ο επιθεωρητής Δημόσιας Διοίκησης;
21) Έχει διαταχθεί δικαστική έρευνα;
22) Έχει ασχοληθεί η επιτροπή ανταγωνισμού της ΕΕ;
23) Έχει κάνει ελέγχους το ΣΔΟΕ;
24) Έχει κάνει ελέγχους η Επιθεώρηση Εργασίας;

Ο ερωτών Βουλευτής
Νίκος Ι. Νικολόπουλος

Φορολογία και Εξουσία

Ενα νοικοκυριό στις ΗΠΑ με εισόδημα κάτω των 32.400 δολαρίων δεν θα πλήρωνε το 2010 ούτε ένα δολάριο ως φόρο εισοδήματος. Ενα νοικοκυριό με το ίδιο εισόδημα στην Κίνα θα πλήρωνε περί τα 7.000 δολάρια φόρο εισοδήματος. Το ίδιο περίπου (ή και περισσότερο) θα πλήρωνε, μαζί με τις κρατήσεις από το μισθό, ένα ζευγάρι που κατοικεί στην Αθήνα και εργάζεται στον ιδιωτικό τομέα. Η τεράστια διαφορά στη φορολόγηση δείχνει τον τρόπο με τον οποίο το φορολογικό σύστημα χρησιμοποιείται ως εργαλείο διατήρησης της εξουσίας από τους πολιτικούς ανά τον κόσμο.

Στις ΗΠΑ, κάθε αλλαγή που θα έπληττε τα νοικοκυριά με χαμηλό εισόδημα θα οδηγούσε σε σοβαρή αιμορραγία ψήφων στις επόμενες εκλογές. Η τύχη του προέδρου των ΗΠΑ συνδέεται με τις επιλογές μεγάλου αριθμού ψηφοφόρων και γι’ αυτό τα φτωχότερα νοικοκυριά αισθάνονται τυχερά από άποψη φορολόγησης. Αντίθετα η τύχη της ηγεσίας του κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος ουδόλως συνδέεται με την ψήφο (αφού δεν ψηφίζουν…) των πολιτών και γι’ αυτό τσακίζει στη φορολόγηση τα μικρομεσαία νοικοκυριά.

«Μα η Ελλάδα είναι δημοκρατικό καθεστώς» θα αναρωτηθεί κάποιος. «Ναι, είναι δημοκρατία» είναι η απάντηση. Ομως, η διαιώνιση του συστήματος που βούλιαξε τη χώρα στηρίζονταν στις στρατιές δημοσίων υπαλλήλων (με τα αφορολόγητα επιδόματα, κλπ), δικαστικών (επίσης με φορολογικά προνόμια) και συγκεκριμένων επαγγελματικών τάξεων (π.χ. καθηγητές πανεπιστημίων). Ετσι, τα φορολογικά βάρη έπεφταν και πέφτουν στους μισθωτούς, κυρίως του ιδιωτικού τομέα.

Να γιατί η ηγεσία του υπουργείου Οικονομικών προχώρησε στον πρόσφατο φορομπηχτικό νομοσχέδιο με το οποίο παίρνει από τα νοικοκυριά των Ελλήνων μισθωτών ό,τι έχει απομείνει από τα χαράτσια των τελευταίων ετών. Δεν είναι μόνο ο εύκολος δρόμος, είναι και ο δρόμος που βολεύει την εξουσία. Να γιατί οι αφελείς συγκρίσεις του μέσου φορολογικού συντελεστή (π.χ. σε Ελλάδα, Βουλγαρία, ΗΠΑ) δε λένε απολύτως τίποτα, αφού εξαιρούν τα προνόμια που απολαμβάνουν συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών.

Τέλος, να γιατί στην Ελλάδα δε γνωρίζουμε στοιχειώδεις δείκτες απόδοσης του φοροεισπρακτικού μηχανισμού όπως για παράδειγμα πόσα ευρώ ανά φορολογούμενο μας κοστίζουν οι εφορίες. Στις ΗΠΑ, με βάση στοιχεία του 2010, η λειτουργία της Υπηρεσίας Εσόδων (Internal Revenue Service-IRS) κόστιζε 38 δολάρια ανά φορολογούμενο προκειμένου να συλλέξει 7.614 δολάρια ανά φορολογούμενο. Στην Ελλάδα μονίμως «δεν υπάρχει προσωπικό», ενώ η αλήθεια είναι πως δεν υπάρχει πολιτική βούληση για δίκαιη φορολόγηση και πάταξη της φοροδιαφυγής.

Δημοσιεύεται στην «κυριακάτικη Δημοκρατία»

Τα στοιχεία προέρχονται από το βιβλίο «The Dictator’s Handbook»


Πως θα στήσετε ένα διαγωνισμό για δημόσιο έργο

Τον παλιό καλό καιρό, πριν το 2005, τα δημόσια έργα στήνονταν επισήμως μέσω του περίφημου μαθηματικού τύπου. Μέχρι και προγράμματα λογισμικού κυκλοφορούσαν τα οποία βοηθούσαν τους εργολάβους να κατανείμουν τις προσφορές τους κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μειοδοτήσει αυτός τον οποίο είχαν επιλέξει προ του διαγωνισμού! Οι αρμόδιες υπηρεσίες, αλλά και η Επιτροπή Ανταγωνισμού έκαναν την πάπια επί χρόνια, μέχρι που επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή καταργήθηκε ο μαθηματικός τύπος επιλογής αναδόχου στα δημόσια έργα. Παρά το γεγονός πως είε αποκαλυφθεί πως σε πλήθος διαγωνισμών οι προσφορές γράφονταν από το ίδιο χέρι και ενίοτε κατατίθεντο από τον ίδιο άνθρωπο, ουδέποτε υπήρξε παρέμβαση κάποιας αρχής. Υποτίθεται πως με την κατάργηση του μαθηματικού τύπου κατέστη πιο δύσκολο το «στήσιμο» των διαγωνισμών και ξεκίνησε «μια νέα εποχή».

Η πρόσφατη έφοδος της Επιτροπής Ανταγωνισμού στα γραφεία ισχυρών εργολάβων και δύο εργοληπτικών συνδέσμων (ΣΤΕΑΤ και ΣΑΤΕ) δείχνει πως δεν καταργήθηκαν οι μέθοδοι στησίματος μεγάλων και μικρότερων έργων, ενίοτε με τη συνδρομή των δημοσίων υπηρεσιών που τα προκηρύσσουν. Λεπτομέρειες για τις καταγγελίες που οδήγησαν στην έρευνα της Επιτροπής Ανταγωνισμού δεν έχουν γίνει γνωστές. Κάποιοι δείχνουν, όμως, με νόημα ένα πρόσφατο μεγάλο σιδηροδρομικό έργο το οποίο ανατέθηκε σε «οικουμενική κοινοπραξία» Ελλήνων εργολάβων με έκπτωση περί το 8%. Ολοι οι υπόλοιποι ενδιαφερόμενοι είχαν υποβάλλει προσφορές με ακόμα μικρότερες εκπτώσεις (2% – 5%), όταν η μέση έκπτωση στα δημόσια έργα τα τελευταία χρόνια φτάνει το 30% – 40%, εξαιτίας και της μεγάλης κρίσης.

Δεν θεωρείται τυχαίο πως σχεδόν τα μισά από τα μεγάλα έργα που φέρεται να διερευνά η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι του ΟΣΕ. Πρόκειται είτε για έργα που προχωρούν, είτε για κάποια που σταμάτησαν και επαναπροκηρύχθηκαν όπως τα τμήματα Κιάτο –Ροδοδάφνη, Ροδοδάφνη-Σήραγγα Παναγοπούλου, Σήραγγα Καλλιδρόμου, Τιθορέα-Δομοκός. Προ ετών, ένας ισχυρός εργολάβος βρίσκονταν στο γραφείο του υπουργού Μεταφορών για να του θυμίσει πως την επόμενη ημέρα θα προκηρύσσονταν τρεις εργολαβίες του ΟΣΕ. Ο εργολάβος θεωρούσε δίκαιο να «πάρει τουλάχιστον τη μία εργολαβία», με δεδομένο πως θα κατέθετε χαμηλότερη προσφορά. Την επόμενη ημέρα διαπίστωσε πως και οι τρεις εργολαβίες πήγαιναν στην «οικουμενική» κοινοπραξία που προαναφέρθηκε. Ο ίδιος αποκλείονταν για τυπικούς λόγους!

Στον ίδιο κατάλογο με τα έργα που ψάχνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι και έξι εργολαβίες της Εγνατίας Οδού (Δερβένι-Σέρρες – Προμαχώνας, Κορομηλιά – Κρυσταλλοπηγή, Φλώρινα – Νίκης, Παναγιά – Γρεβενά, Κόμβος Σελλών – Σήραγγα Μετσόβου κ.α), το λιμάνι της Πάτρας, άλλο ένα λιμάνι όπου τα έργα σέρνονται, με απανωτές εργολαβίες, επί χρόνια.

Εκτός από την απλή συνεννόηση μεταξύ των υποψηφίων υπάρχουν και αρκετοί άλλοι τρόποι για να στήσεις σήμερα ένα διαγωνισμό δημοσίου έργου. Τις περισσότερες φορές απαιτείται η συνεργασία της αναθέτουσας αρχής, με το αζημίωτο. Στα έργα του Επιχειρησιακού Προγράμματος Περιβάλλον (ΕΠΕΡΑ) εφαρμόστηκε, για παράδειγμα, το λεγόμενο «μικτό σύστημα» το οποίο επιτρέπει σε μια δημοτική αρχή ή μια περιφέρεια να ενοποιεί δύο διαφορετικά έργα σε έναν διαγωνισμό, το ένα τμήμα του οποίου είναι με «μελέτη – κατασκευή» και το άλλο με την κλασσική μέθοδο. Ετσι ενοποιείται σε έναν διαγωνισμό η κατασκευή του βιολογικού καθαρισμού (που γίνεται με μελέτη – κατασκευή, δηλαδή ο εργολάβος αναλαμβάνει να μελετήσει και να παραδώσει το έργο με το κλειδί στο χέρι) και η κατασκευή των δικτύων αποχέτευσης με το παραδοσιακό σύστημα (οι υποψήφιοι βασίζονται σε μελέτη της υπηρεσίας).

Χρειάστηκαν πολυετείς διαμάχες μεταξύ των εργολάβων προκειμένου να περιοριστεί η φάμπρικα του «μικτού συστήματος» το οποίο οδήγησε σε κυκεώνα προσφυγών και τεράστιες καθυστερήσεις στα έργα βιολογικών καθαρισμών. Στελέχη κατασκευαστικών εταιρειών υποστηρίζουν πως οι βιολογικοί καθαρισμοί που ανατέθηκαν με το συγκεκριμένο σύστημα θα κοστίσουν τουλάχιστον 30% ακριβότερα από όσους προχώρησαν με παραδοσιακούς διαγωνισμούς.

Εργοληπτικός σύνδεσμος είχε καταγγείλει πως κυκλοφορούσαν και επιταγές με εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ στο περιθώριο τέτοιων διαγωνισμών. Σχεδόν σε όλους τους διαγωνισμούς βιολογικών καθαρισμών με το «μικτό σύστημα» υπήρξαν καταγγελίες για «στημένες» επιτροπές που βαθμολογούσαν ευνοϊκά τη μελέτη του «εκλεκτού» και αρνητικά τις άλλες. Ενα άλλο κόλπο που εφαρμόζουν οι δήμαρχοι είναι η πρόσκληση σε συγκεκριμένο αριθμό εργολάβων. Το συγκεκριμένο μοντέλο ακολουθούν ακόμα ορισμένοι τοπικοί άρχοντες με την επίκληση του «επείγοντος χαρακτήρα» ενός έργου ή της «υψηλής εξειδίκευσης» που πρέπει να διαθέτουν οι υποψήφιοι. Ετσι περιορίζεται ο ανταγωνισμός και κατευθύνεται πιο εύκολα το έργο σε αυτόν που έχουν προαποφασίσει κάποιοι εργολάβοι και η δημοτική αρχή. Σε μικρότερα έργα, οι τοπικοί άρχοντες ακολουθούν το μοντέλο του τεμαχισμού σε ακόμα μικρότερες συμβάσεις έτσι ώστε να τα αναθέσουν χωρίς διαγωνισμό ή μέσω του λεγόμενου «πρόχειρου διαγωνισμού».

Ορισμένοι συνδέουν την παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού και με πρόσφατη έκθεση του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης Κλ. Ρακιντζή για ένα έργο του ΟΣΕ. Από την έκθεση προέκυψε πως οι υπηρεσίες της ΕΡΓΟΣΕ πλήρωναν τον κατασκευαστή (ΑΚΤΩΡ) για τμήματα του έργου που δεν είχε εκτελέσει. Τώρα η ΕΡΓΟΣΕ ζητεί πίσω κάποια εκατομμύρια ευρώ, αλλά η διοίκηση της ΑΚΤΩΡ υποστηρίζει πως δεν είχε κέρδη, αλλά ζημιές από την εργολαβία στην οποία εμφανίζεται να ζημιώνει το δημόσιο. Η Επιτροπή φαίνεται πως παρακολουθούσε τα τελευταία χρόνια την αγορά των δημοσίων έργων (και γενικά των συμβάσεων με το δημόσιο). Θεώρησε πως τώρα ήταν η στιγμή κατά την οποία έπρεπε να παρέμβει.

Οι οπαδοί των θεωριών συνωμοσίας συνδέουν την παρέμβαση της ανεξάρτητης αρχής με την εν εξελίξει διαπραγμάτευση της κυβέρνησης με τους εργολάβους για τους οδικούς άξονες. Η απάντηση είναι πως ήδη το υπουργείο Ανάπτυξης έχει δώσει γη και ύδωρ (τεράστιες αποζημιώσεις, κλπ)  προκειμένου να προχωρήσουν η Ιόνια Οδός, το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί και ο άξονας Κεντρικής Ελλάδας. Οι κοινοπραξίες και οι τράπεζες ζητούν, βέβαια, ακόμα περισσότερα. Μένει να εξακριβωθεί αν θα βάλουν νερό στο κρασί τους μετά την έφοδο της Επιτροπής Ανταγωνισμού στα γραφεία τους.

Δημοσιεύεται σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία»

ΤΕΟ: Πως αυξάνεται ο μισθός στο δημόσιο εν μέσω Μνημονίου


Προσέξτε αφελείς πατριώτες με ποιον τρόπο αυξάνεται το Μέσο Κόστος ανά Εργαζόμενο (σε περίοδο Μνημονίου) στο κρατικό Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας. Προσέξτε κακομοίρηδες που τρέχετε μέρα – νύχτα ποιο είναι το ύψος του βασικού μισθού και ποιο είναι το ύψος των πρόσθετων και εκτάκτων αμοιβών. Τα στοιχεία προέρχονται από τη συγκλονιστική έκθεση του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης την οποία μπορείτε να βρείτε εδώ.

Γι’ αυτό το σκάνδαλο δεν έχει διαταχθεί «Επείγουσα» Προκαταρκτική Εξέταση

 Με μία σκληρή ανακοίνωση, οι εργαζόμενοι στην κοινοπραξία κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης υποστηρίζουν πως η διοίκηση της Αττικό Μετρό αποφεύγει επί χρόνια να ασχοληθεί με την ουσία των προβλημάτων του έργου και «φυγοδικεί» προκειμένου να μην αναλάβει τις ευθύνες της. Αφορμή για την σκληρή ανακοίνωση ήταν το γεγονός πως η Αττικό Μετρό ζήτησε από την ανάδοχο κοινοπραξία, στην οποία συμμετέχει η ΑΕΓΕΚ, να προχωρήσει σε απολύσεις 400 εργαζομένων στο αρχαιολογικό τμήμα επειδή ολοκληρώνονται οι σχετικές εργασίες σε αρκετά σημεία του δικτύου. «Οι εργαζόμενοι θα αποτελέσουν το εξιλαστήριο θύμα για τις καθυστερήσεις του έργου» υποστηρίζουν στην ανακοίνωσή τους και προσθέτουν ειρωνικά:

  • Αυτοί φταίνε για την άθλια μελέτη και δημοπράτηση του έργου, όπως έχουν παραδεχθεί όλοι οι εώς τώρα Υπουργοί και Υφυπουργοί που είχαν στην αρμοδιότητα τους την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης.
  • Αυτοί φταίνε που το έργο θα παραδοθεί 7 χρόνια αργότερα (αν όλα πάνε καλά), συνεχίζοντας να προκαλεί πολλά προβλήματα στην πόλη.
  • Αυτοί φταίνε που 6,5 χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής δεν έχουν παραδοθεί ακόμη όλοι οι χώροι των εργοταξίων.
  • Αυτοί φταίνε για την οικονομική καταστροφή της ΑΕΓΕΚ και την φημολογούμενη δεύτερη εξαγορά της από άλλη κατασκευαστική εταιρεία.
  • Αυτοί φταίνε για την κάκιστη απορρόφηση των κονδυλίων των κοινοτικών προγραμμάτων, με κίνδυνο να χαθούν εκατομμύρια ευρώ για τη Χώρα.
  • Αυτοί φταίνε που η κατασκευάστρια κοινοπραξία απαιτεί αποζημιώσεις από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. που αγγίζουν τα 400.000.000 ευρώ.
  • Αυτοί φταίνε που η Θεσσαλονίκη είναι πλούσια σε ιστορία και αρχαιότητες.
  • Αυτοί φταίνε για την γραφειοκρατία και την καθυστέρηση στις εγκρίσεις μελετών που μπορεί να διαρκέσουν και δύο χρόνια.
  • Αυτοί φταίνε για την πιθανή ανεπάρκεια των χρημάτων για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, λόγω των υπέρογκων αμοιβών που λαμβάνουν περίπου 1000ευρώ.
  • Αυτοί φταίνε που ενώ υπήρχαν διαβεβαιώσεις για παράδοση όλων των χώρων στον ανάδοχο μέχρι τέλος Οκτωβρίου 2012, το Παπάφειο παραδόθηκε πριν ένα μήνα, η Ν. Ελβετία μόλις τώρα, η Βούλγαρη δεν έχει παραδοθεί και οι εγκαταστάσεις του Δήμου Θεσσαλονίκης στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας παραμένουν ακόμα εκεί.
  • Αυτοί φταίνε κάποιοι αντί να λύσουν τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το έργο, έχουν ως μοναδικό τους σκοπό την μείωση του μισθού των εργαζομένων
  • Αυτοί φταίνε που το μοναδικό μεγάλο έργο της Β. Ελλάδας θα έπρεπε να απασχολεί 3000 εργαζόμενους και να αποτελεί όαση στο υπερβολικό ποσοστό ανεργίας που μαστίζει την Θεσσαλονίκη, αλλά βρέθηκε μετά βίας να απασχολήσει στο αποκορύφωμα του 1000 και να ετοιμάζεται να στείλει στον Ο.Α.Ε.Δ. άλλους 400 με 450.
  • Αυτοί φταίνε που το έργο δεν χρήζει της αντιμετώπισης που του αξίζει, με σοβαρότητα και υπευθυνότητα, ώστε να κατασκευαστεί το γρηγορότερο δυνατό και να αποδοθεί σε χρήση στους πολίτες, βοηθώντας στην ανάπτυξη και την ανάκαμψη της Θεσσαλονίκης.
  • Πιστεύουμε ακράδαντα ότι οι μόνοι που δεν φταίνε είναι οι εργαζόμενοι και δεν πρόκειται να πληρώσουν το «μάρμαρο».

Οι εργαζόμενοι στο μετρό Θεσσαλονίκης ζητούν:

  • Την εγρήγορση όλων των υπηρεσιών, ώστε να ανοίξουν όλα τα μέτωπα εργασίας και να μπορέσει το έργο να αποκτήσει ένα ρυθμό ικανό για να ολοκληρωθεί το 2019.
  • Την άμεση ανταπόκριση τρίτων (Δήμος Θεσσαλονίκης, ιδιώτες κ.α.) για να απελευθερωθούν και τα υπολειπόμενα μη παραδοτέα εργοτάξια.
  • Την ανάκληση της εξαγγελίας των απολύσεων στα τέλη του Φεβρουαρίου και την παραμονή των εργαζόμενων με τους υπάρχοντες όρους που έχουν στις συμβάσεις τους.
  • Την ολοκλήρωση του έργου το συντομότερο δυνατό, προς όφελος της πόλης.


ΕΤΑΔ: Και αν κάνουμε άστατη ζωή, δικός μας είναι λογαριασμός

Σε ακριβό μπαρ του Κολωνακίου έκοψε προ ημερών την Πρωτοχρονιάτική πίτα η Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑΔ) με τις ζημιές των 40.000.000 και τις υποχρεώσεις των 500.000.000 ευρώ. Η διοίκηση της εταιρείας, που δε δημοσιεύει τις δαπάνες στη «Διαύγεια» και το προσωπικό της έχει εξαιρεθεί από το ενιαίο μισθολόγιο του δημοσίου, εξακολουθεί να διαχειρίζεται αδιαφανώς την τεράστια κρατική ακίνητη περιουσία (100.000 ακίνητα), αξίας δεκάδων δισεκατομμυρίων.

Προ ημέρων, ο διευθύνων σύμβουλος Γρηγόρης Δούνης παρουσίασε, μάλιστα, το νέο οργανόγραμμα με το οποίο τοποθετεί σε θέση διευθυντή τον πρώην συνεταίρο του σε εταιρεία συμπληρωμάτων διατροφής Θεόδωρο Κυρλή. Ο κ. Κυρλής είχε προσληφθεί προ μηνών ως σύμβουλος και επιπλέον είχε τοποθετηθεί στο διοικητικό συμβούλιο του Καζίνο Πάρνηθας στο οποίο συμμετέχει η ΕΤΑΔ. Μέσα σε λίγους μήνες κατάφερε να γίνει επικεφαλής της Διεύθυνσης Επιχειρησιακού Σχεδιασμού. Η σχετική επιστολή του κ. Δούνη προς το προσωπικό εστάλη στις 10 Ιανουαρίου και δεν ήταν λίγοι εκείνοι που έμειναν με το στόμα ανοικτό. Δεν ήταν, βέβαια, έκπληξη η επιλογή ζεύγους που είναι γνωστό από τη θητεία του στην οργανωτική επιτροπή «Αθήνα 2004».

Η αυτοεξαίρεση της ΕΤΑΔ από τη «Διαύγεια» (με γνωμοδότηση του δικού της νομικού συμβούλου!) δημιουργεί, όμως, και άλλες παρενέργειες. Για παράδειγμα, την παραμονή των Χριστουγέννων δημοσιεύθηκε η προκήρυξη του διαγωνισμού για την επιλογή εταιρείας που θα αναπτύξει «Διαδικτυακή Πύλη με ενσωματτωμένο ολοκληρωμένο πληροφοριακό σύστημα διενέργειας και διαχείρισης ηλεκτρονικών διαγωνισμών ακινήτων». Οι ενδιαφερόμενοι είχαν προθεσμία μέχρι προχθές (!), παρά τις απανωτές αργίες των εορτών. Στην αγορά υποστηρίζουν πως «ήταν προτιμότερο να προχωρήσουν στην απευθείας ανάθεση παρά να κάνουν δήθεν διαγωνισμό με ασφυκτικές προθεσμίες». Με το νέο σύστημα υποτίθεται πως θα δίνεται η δυνατότητα αγοράς ή μίσθωσης ακινήτων του δημοσίου σε όλους τους Ελληνες που ενδιαφέρονται.

Η ΕΤΑΔ βρίσκεται εδώ και μήνες υπό τον έλεγχο του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) το οποίο αποκτά σταδιακά τα σημαντικότερα από τα ακίνητά της. Οπως είχε γράψει πρόσφατα η «δημοκρατία» η κακοδιαχείριση συνεχίζεται, με εξαφανισμένα συμβόλαια, αδιαφορία για την τύχη πολύτιμων ακινήτων και έλλειψη συνεργασίας με τοπικούς φορείς. Η διοίκηση πρόλαβε, πάντως, να φτιάξει οργανόγραμμα έστω και εάν παρέλειψε να συμπεριλάβει μια ισχυρή διεύθυνση εσωτερικού ελέγχου. Ετσι μια εταιρεία με 250 εργαζομένους που διαχειρίζεται περιουσία αξίας δισεκατομμυρίων θα έχει μόνο έναν εσωτερικό ελεγκτή.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία»

Για τους φορολογικούς συντελεστές

«Είμαι κατά των φόρων και υποστηρίζω την άποψη για μηδέν φόρους» δήλωνε χθες σε τηλεοπτικό σταθμό ένας από τους οπαδούς της δήθεν «ελεύθερης οικονομίας» και της πλήρους ιδιωτικοποίησης κάθε τομέα του δημοσίου. Ο ίδιος, βέβαια, διαμαρτύρονταν λίγο αργότερα για τα προβλήματα με την αστυνόμευση, τη «διάλυση της υγείας» και ένα σωρό άλλες αμαρτίες του δημοσίου. Κανείς δεν τον ρώτησε από που θα βρει το κράτος τα έσοδα για να χρηματοδοτήσει την αστυνομία, την πυροσβεστική ή την υγεία. Από τους φόρους φυσικά. Από τους ίδιους φόρους που στηρίζουν την ιδιωτική επιχειρηματική δραστηριότητα γιατί χρηματοδοτούν την προστασία της περιουσίας των οπαδών της «ελεύθερης οικονομίας» ή γιατί «αιμοδοτούν» τις τράπεζες, χρηματοδοτούν τα τελωνεία μέσω των οποίων εξάγουν προϊόντα οι υγιείς εταιρείες, κ.ο.κ.

Συνεπώς, όταν ο Μίλτον Φρίντμαν έγραφε πως «κάθε μείωση φόρου είναι καλή» μας έλεγε «πως το φθηνότερο ξενοδοχείο είναι και το καλύτερο», όπως γράφει ένας από τους πολλούς εχθρούς του… Οι φόροι δεν είναι εξ’ ορισμού κακοί, ούτε η χαμηλή φορολογία είναι απαραίτητα καλύτερη από την υψηλή για τους πολίτες. Ενας χαμηλός ή υψηλός φορολογικός συντελεστής δε σημαίνει τίποτα από μόνος του. Αυτό που κάνει τη διαφορά είναι η ποιότητα των υπηρεσιών που απολαμβάνουν οι πολίτες από το δημόσιο έναντι των φόρων που καταβάλλουν. Γι’ αυτό και οι Σκανδιναβοί δε διαμαρτύρονται για τον φορολογικό συντελεστή του 40% και 50% και γι’ αυτό οι γείτονες Βούλγαροι που εμφανίζονται να έχουν «χαμηλούς φορολογικούς συντελεστές» δεν είναι ο τελευταίος παράδεισος επί της Γης. Για τον ίδιο λόγο που τα φθηνότερα ξενοδοχεία δεν είναι και τα καλύτερα, έτσι και οι χώρες με χαμηλούς φορολογικούς συντελεστές δεν είναι οι πλέον ανταγωνιστικές, ούτε προσφέρουν τις καλύτερες υπηρεσίες προς τους επενδυτές ή τους πολίτες τους.

Ο υπουργός Οικονομικών Γ. Στουρνάρας αντιμετωπίζει σήμερα την οργή των πολιτών όχι μόνο εξαιτίας του παράλογα υψηλού συντελεστή φορολόγησης (που ευτυχώς πήρε πίσω η κυβέρνηση) ή των κεφαλικών φόρων που προτείνουν ως εναλλακτικές λύσεις οι μαθητευόμενοι μάγοι της Πλατείας Συντάγματος. Το μεγαλύτερο πρόβλημα της κυβέρνησης είναι πως οι πολίτες γνωρίζουν πως όσο ψηλά και αν πάει ο συντελεστής δεν θα βελτιωθούν οι υπηρεσίες που απολαμβάνουν από το κράτος. Εδώ και δεκαετίες τα έσοδα από τους φόρους (και όχι μόνο) στηρίζουν τους πελάτες των πολιτικών γραφείων και όχι τα κρατικά νοσοκομεία ή τα σχολεία. Τα τελευταία χρόνια οι φόροι πολλαπλασιάστηκαν, αλλά οι υπηρεσίες υγείας και η εκπαίδευση διαλύονται, παρά τον αγώνα που κάνουν αρκετοί φιλότιμοι υπάλληλοι.

Η κυβέρνηση πρέπει παράλληλα με τους πειραματισμούς για το ύψος των φορολογικών συντελεστών να κινηθεί άμεσα ώστε να εξασφαλίσει πως το δημόσιο παρέχει αντίστοιχου επιπέδου υπηρεσίες. Με καθυστέρηση δεκαετιών, να περιορίσει τη δράση όσων απομυζούν τα χρήματα των φορολογουμένων ώστε να περισσέψει και τίποτα για τα νοσοκομεία ή τα σχολεία.

Ελληνική Δημόσια Διοίκηση 2013 Edition

Στην τύχη του έχει εγκαταλειφθεί το δημόσιο, την ίδια στιγμή που καλείται να σηκώσει το βάρος της διάσωσης και ανόρθωσης της χώρας. Ακόμα και οργανισμοί που μπορούν να διαδραματίσουν καίριο ρόλο στην αύξηση των εσόδων του δημοσίου θυμίζουν σήμερα μαυσωλεία με παρκαρισμένους υπαλλήλους οι οποίοι περιμένουν τη συνταξιοδότηση. Δίπλα στους συνήθως 50ρηδες υπαλλήλους εξακολουθούν να λειτουργούν ανενόχλητα τα κυκλώματα που απομυζούν το κρατικό ταμείο. Την ίδια ώρα που υπουργοί προσπαθούν να βγάλουν «από τη μύγα ξύγγι», κλείνουν τα μάτια στα φαινόμενα κακοδιοίκησης, ενώ συνεχίζουν τη μακρά παράδοση ανοχής στη διαφθορα.
Πάρτε για παράδειγμα όσα συνέβησαν με υπάλληλο κρατικού οργανισμού που ανήκει εδώ και μήνες στη δικαιοδοσία του ΤΑΙΠΕΔ. Συνελήφθη επ´ αυτοφώρω να χρηματίζεται προκειμένου να εξυπηρετήσει ιδιώτες. Αντί η υπηρεσία να προχωρήσει στην απόλυσή της, αποφάσισε να συστήσει επιτροπή η οποία διεξάγει εδώ και μήνες Ενορκη Διοικητική Εξέταση (ΕΔΕ) μολονότι η υπάλληλος πιάστηκε στα πράσα. Στην επιτροπή συμμετέχει και η προϊσταμένη της στην ίδια υπηρεσία. Η υπάλληλος αντί της απόλυσης κατάφερε προ εβδομάδων να συνταξιοδοτηθεί πρόωρα με δόξα και τιμή, παίρνοντας και τους επιπλέον μισθούς που προβλέπει η νομοθεσία!
Η υπόθεση διαφθοράς με τη συγκεκριμένη υπάλληλο είναι παρωνυχίδα μπροστά στα όσα συμβαίνουν επί δεκαετίες στην ίδια υπηρεσία. Και όμως, εξακολουθεί να λειτουργεί χωρίς οργανόγραμμα, μολονότι έπρεπε να έχει καταρτισθεί από τον περασμένο Μάρτιο, επειδή συγχωνεύθηκε με άλλον οργανισμό. Αλλά πως να γίνει οργανόγραμμα όταν το προσωπικό της αποτελείται κυρίως από διευθυντές και τμηματάρχες, ενώ απουσιάζουν οι απλοί υπάλληλοι.
Πρόσφατα, μετά από ένα επεισόδιο ξυλοδαρμού σε παράρτημα του ιδίου οργανισμού στην Πελοπόννησο «ξηλώθηκε» ο τοπικός διευθυντής που ήρθε στα χέρια με υπάλληλό του. Ποιος τον αντικατέστησε; Κανείς. Ανατέθηκε στον διευθυντή Θεσσαλονίκης να ασκεί παράλληλα τα ίδια καθήκοντα για το παράρτημα στην περιοχή της Πελοποννήσου! Οσο για τον τρόπο με τον οποίο γίνονται οι προμήθειες, δε θυμίζει σε τίποτα όσα ακούμε καθημερινά για «νοικοκύρεμα» στο δημόσιο: Λίγες εβδομάδες πριν την πιλοτική έναρξη των ηλεκτρονικών προμηθειών στο δημόσιο, ο συγκεκριμένος οργανισμός δεν έχει επίσημο κατάλογο προμηθευτών. Ούτε, βέβαια, δημοσιεύει αποφάσεις στη «Διαύγεια» γιατί έχει αυτοεξαιρεθεί, με απόφαση του δικού του νομκού συμβούλου!
Ετσι η διοίκηση μπορεί να προσλαμβάνει χωρίς πολλές διατυπώσεις διάφορους συμβούλους. Οι σύμβουλοι, τουλάχιστον οι πλέον φιλότιμοι εξ´ αυτών, κανουν τη δουλειά ώστε να αφήνουν το προσωπικό στην ησυχία του. Οσοι υπάλληλοι προσπαθούν να κάνουν τη δουλειά τους βλέπουν τους κόπους τους να πηγαίνουν χαμένοι. Η διοίκηση έχει αφήσει τον οργανισμό στον αυτόματο πιλότο, χωρίς να δίνει λογαριασμό σε κανένα. Και ας χάνονται εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ και ας είναι εμφανής η παρουσία των τρωκτικών.
Πρόκειται για μόνο μία περίπτωση δημόσιας υπηρεσίας που εξακολουθεί να λειτουργεί με το παλιό καλό μοντέλο «ο,τι βρέξει, ας κατεβάσει». Οι ελπίδες της χώρας λιγοστεύουν όσο δεν αλλάζει το δημόσιο.

Οι κύριοι «Εχω μία Ιδέα»

Μια πρόσφατη έκθεση του ΟΟΣΑ για την κατάσταση στην ελληνική δημόσια διοίκηση επιβεβαιώνει, με αριθμούς, πολλά από αυτά που γνωρίζουν οι πολίτες από την καθημερινή επαφή τους με κρατικές υπηρεσίες και οργανισμούς. Οι αναλυτές του διεθνούς οργανισμού διαπίστωσαν πως περίπου το 35% των εκροών (των σημειωμάτων, αλληλογραφίας, μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, κλπ) κάθε γενικής διεύθυνσης του δημοσίου αφορά σε μελέτες από εξωτερικούς συνεργάτες και επέκταση των συγκεκριμένων μελετών! Δηλαδή, σχεδόν ένα στα τρία έγγραφα που παράγει η κρατική γραφειοκρατία συνδέεται με την ανάθεση μελετών σε φίλους και γνωστούς. Πρόκειται για τους κυρίους «’Εχω μια ιδέα» οι οποίοι κυκλοφορούν ακόμα στα γραφεία διοικητών, υπουργών, κλπ και δηλώνουν έτοιμοι να προσφέρουν στην πατρίδα. Έχουν «μία ιδέα» η οποία συνήθως κοστολογείται από 3.000 έως 15.000 ευρώ καθώς μέχρι του συγκεκριμένου ποσού η ανάθεση μπορεί να γίνει χωρίς πολλές διατυπώσεις.

Οι κύριοι «Έχω μια ιδέα» δεν πτοούνται από την οικονομική κρίση, κυρίως επειδή η τρικομματική κυβέρνηση συμβάλλει στην καλλιέργεια προσδοκιών για τα τρωκτικά ολόκληρου του πολιτικού φάσματος. Εκτός από τους διαδρόμους των υπουργείων και των δημοσίων οργανισμών, συναντώνται στα καφέ της Βαλαωρίτου και του Κολωνακίου, πάντα κατά τις εργάσιμες ώρες. Εξηγούν «την ιδέα» στους φίλους τους από το δημόσιο και επιχειρηματολογούν για το χαμηλό κόστος (πάντα μέχρι 15.000 ευρώ) με το οποίο την παραχωρούν στη φτωχή πατρίδα. Μεταξύ μας, ουδόλως τους ενδιαφέρει η εφαρμογή της ιδέας τους. Αυτό που τους «καίει» είναι τα 15.000 ευρώ.

Από την ίδια έκθεση του ΟΟΣΑ, που δείχνει πως οι συνήθως άχρηστες μελέτες απορροφούσαν μεγάλο ποσοστό ενέργειας και χρήματος του δημοσίου, προκύπτει πως η εφαρμογή πολιτικών, η αξιολόγηση και ο συντονισμός αποτελούν εξαιρετικά χαμηλό ποσοστό της γραφειοκρατίας που παράγουν καθημερινά τα ελληνικά υπουργεία. Την ίδια στιγμή που ένα στα τρία έγγραφα αφορούν σε μελέτες αμφιβόλου εφαρμογής σε εξωτερικούς συνεργάτες, το ποσοστό εγγράφων που συνδέεται με αξιολογήσεις υπαλλήλων ή πρωτοβουλιών του δημοσίου ανέρχεται σε μόλις 2%. Πόσο πιστεύετε πως ήταν το 2010 το ποσοστό χαρτούρας που αφορά σε έργο που παρήχθη από ομάδες εργασίας ή άλλες πρωτοβουλίες συντονισμού της κρατικής μηχανής; Μόλις 1%.

Οποιος διαβάσει με προσοχή την έκθεση του ΟΟΣΑ θα καταλάβει πως χωρίς «επανάσταση» στον τρόπο λειτουργίας του δημοσίου δεν υπάρχει ελπίδα. Θα διαπιστώσει, επίσης, πως η απροθυμία του πολιτικού συστήματος να τα βάλει με την κομματική πελατεία που καταλαμβάνει σήμερα τα γραφεία στις δημόσιες υπηρεσίες, κοστίζει δισεκατομμύρια ευρώ στους συνταξιούχους, τους εργαζόμενους του ιδιωτικού τομέα, αλλά και τους πολλούς δημοσίους υπαλλήλους που προσπαθούν για την ανόρθωση της χώρας. Μεγάλο τμήμα των περικοπών που πέφτουν σήμερα επί δικαίους και αδίκους θα είχε αποφευχθεί, αν τα τελευταία τρία χρόνια οι κυβερνήσεις προχωρούσαν σε ουσιαστικές αλλαγές στο δημόσιο. Αλλά ποιος θα τα βάλει με τους κυρίους «Έχω μια ιδέα»;

Δημοσιεύθηκε χθες στη «δημοκρατία»