Ποιος αγόρασε τελικά τον ΟΛΘ; Κάποιοι Γερμανοί, η CMA-CGM και ο όμιλος Σαββίδη

cof

Δεν συμμετέχουν ρωσικά συμφέροντα στο σχήμα υποστηρίζει η κοινοπραξία που επικράτησε στον διαγωνισμό για τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), χωρίς όμως να δίνει λεπτομέρειες για τους ιδιοκτήτες της γερμανικής Deutsche Invest Equity Partners (DIEP). Ο διευθύνων σύμβουλος της DIEP Alexander von Mellenthin (πρώτος από αριστερά στη φωτογραφία) δήλωσε χθες, κατά τη διάρκεια συνάντησης με τους δημοσιογράφους, πως η γερμανική επενδυτική εταιρεία έχει 450 μετόχους, από τους οποίους «κανένας δεν είναι Ρώσος».

Ποιοι είναι, όμως, αυτοί οι 450 μέτοχοι; Πόσοι, εκτός της οικογένειας του Γερμανού μεγαλοδικηγόρου / μεγαλοσυμβούλου Stephan Goetz της Goetz Partners έχουν μεγάλη συμμετοχή στο σχήμα; Αν π.χ. στη Γερμανία πωλούνταν το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι σε μια κοινοπραξία που συμμετέχει και μια τέτοια πολυμετοχική, ιδιωτική (δηλαδή μη εισηγμένη σε χρηματιστήριο) εταιρεία, δεν θα ήθελαν οι πολίτες να γνωρίζουν ποιοι το αγοράζουν; Ο κ. von Mellenthin, στις απανωτές ερωτήσεις μου, επικαλέστηκε το γεγονός πως η εταιρεία πέρασε από τους ελέγχους του ΤΑΙΠΕΔ χωρίς πρόβλημα. Ο ίδιος πρόσθεσε πως η DIEP δεν ήρθε για γρήγορο κέρδος, αλλά τοποθετείται μακροπρόθεσμα. Πρόκειται, μάλιστα, για την πρώτη επένδυση της εταιρείας στον τομέα των υποδομών, αν και έχει παρουσία στη γερμανική αγορά ακινήτων.

Τόσο ο επικεφαλής της DIEP, που ελέγχει το 47% της κοινοπραξίας εξαγοράς του ΟΛΘ όσο και ο διευθύνων σύμβουλος της γαλλο-κινεζικής Terminal Link (ελέγχει το 33%) Boris Wenzel, αλλά και ο συντονιστής της κοινοπραξίας (και πρώην διευθύνων σύμβουλος των ΟΛΠ και ΟΛΘ Σωτήρης Θεοφάνης (τρίτος από αριστερά στη φωτογραφία) τόνισαν πως πρόκειται για ένα ισχυρό σχήμα.

Σημειώνεται πως το 20% ελέγχεται από την Belterra Investments Ltd. του ομίλου Ιβάν Σαββίδη. Ο διευθύνων σύμβουλος του DIMERA Group, του κ. Σαββίδη, Arthur Davidyan, ήταν χθες στη συνάντηση που έγινε με τη διοίκηση του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), αλλά δεν ήρθε, λόγω υποχρεώσεων, στη συνάντηση με τους δημοσιογράφους.

Οι εκπρόσωποι του σχήματος επισήμαναν πως συμμετέχουν σ’ αυτό τόσο ο μεγαλύτερος διαχειριστής τερματικών σταθμών λιμένων στον κόσμο, όσο και η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διεθνώς, γεγονός που του δίνει ισχυρό πλεονέκτημα. Στα πλενεκτήματα του σχήματος προσθέτουν και τον ισχυρό τοπικό εταίρο, δηλαδή τον όμιλο Σαββίδη. Ως γνωστόν, μέτοχοι της Terminal Link είναι ο γαλλικός ναυτιλιακός κολοσσός CMA CGM (51%) και η κινεζική China Merchants Port Holding (49%), ο μεγαλύτερος διαχειριστής τερματικών σταθμών λιμένων παγκοσμίως.

Οι ίδιοι τόνισαν πως είναι έτοιμοι να προχωρήσουν τις επενδύσεις ύψους 180 εκατ. ευρώ που προβλέπει η συμφωνία με το ΤΑΙΠΕΔ για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΘ. Ο κ. Θεοφάνης τόνισε, πάντως, πως είναι εξαιρετικά κρίσιμη για την ανάπτυξη του λιμανιού η προώθηση των έργων διασύνδεσης με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο από το δημόσιο.

Ο συντονιστής της κοινοπραξίας υποστήριξε πως η ανάπτυξη του λιμανιού και η αναβάθμισή του σε πύλη της ευρύτερης περιοχής θα λειτουργήσει πολλαπλασιαστικά για την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, όπως δείχνουν αντίστοιχα διεθνή παραδείγματα.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Terminal Link Boris Wenzel (πρώτος από δεξιά στη φωτογραφία) τόνισε πως ο όμιλος θέλει να αναπτύξει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης καθώς δεν διαθέτει σήμερα παρουσία σε αυτή την πλευρά της Μεσογείου, αν και είναι ισχυρός στο νότιο άξονα (Ταγγέρη, Μάλτα κ.λπ.). Πρόσθεσε πως ο όμιλος αναζητεί συνεχώς ευκαιρίες για επενδύσεις και πως όταν τον προσέγγισε το επενδυτικό σχήμα της DIEP εντόπισε τα καλά οικονομικά αποτελέσματα του OΛΘ. H Terminal Link διαχειρίζεται σήμερα 14 τερματικούς σταθμούς λιμένων ανά τον κόσμο, μεταξύ των οποίων στο Μαϊάμι και στο Χιούστον των ΗΠΑ, στη Χάβρη (Γαλλία), στην Αντβέρπ (Βέλγιο), στην Ταγγέρη (Μαρόκο), στη Μάλτα, στο Μπουσάν (Ν. Κορέα) κ.λπ.

Βασικός μέτοχος της DIEP είναι ο Γερμανός δικηγόρος/επενδυτικός σύμβουλος Stephan Goetz και η οικόγενειά του, όπως είχε γράψει πρόσφατα το Euro2day.gr. Ο διευθύνων σύμβουλος της γερμανικής επενδυτικής εταιρείας υποστήριξε χθες πως μελετούσαν τα τελευταία χρόνια την Ελλάδα στο μέτωπο των ιδιωτικοποιήσεων, κυρίως γιατί είχαν εμπειρία ως σύμβουλοι της Treuhand, του οργανισμού που δημιουργήθηκε το 1990 για την πώληση κρατικών περιουσιακών στοιχείων της Ανατολικής Γερμανίας μετά την ενοποίηση.

Ο ίδιος εξήγησε πως η DIEP θα δημιουργήσει ένα ξεχωριστό «όχημα» προκειμένου να επενδύσει στον OΛΘ και σε ερώτηση για το αν θα αναζητηθούν τα κεφάλαια που χρειάζονται ξεκαθάρισε πως υπάρχουν. Οπως είπε, ήταν και όρος του διαγωνισμού να αποδείξουν οι επενδυτές πως διαθέτουν τα κεφάλαια.

Η φωτογραφία είναι από τη χθεσινή συνάντηση με την πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ Λίλα Τσιτσογιαννοπούλου

Μια έκδοση του κειμένου δημοσιεύθηκε σήμερα στο www.euro2day.gr

Οι ιδιώτες με το μαγικό ραβδί

Κάθε φορά που μια απεργία, μια κατάληψη, μια αντίδραση προνομιούχου κλάδου των δημοσίων υπαλλήλων (γιατί δεν είναι όλοι οι υπάλληλοι του δημοσίου προνομιούχοι) προκαλεί προβλήματα στην καθημερινότητά μας επαναλαμβάνονται οι ίδιες ιαχές: “Πουλήστε την υπηρεσία”, “δώστε σε ιδιώτες τα σκουπίδια”, “κλείστε τους και ανοίξτε την άλλη ημέρα έναν νέο ιδιωτικό φορέα”.

Η συνταγή είναι ούτως ή άλλως δοκιμασμένη: Πλήθος φυσικών μονοπωλίων πωλήθηκαν τα τελευταία χρόνια σε ιδιώτες, εν μέσω πανηγυρισμών από όσους συνθλίβονταν από την κρίση και έβλεπαν τους υπαλλήλους των συγκεκριμένων ΔΕΚΟ να ευημερούν με μισθούς 2.000 και ενίοτε 2.500 ευρώ. Κάποιοι άλλοι προνομιούχοι, όπως στα Ελληνικά Ταχυδρομεία (ΕΛΤΑ) συνεχίζουν να λαμβάνουν παχυλούς μισθούς και ας βρίσκεται ο ιστορικός οργανισμός στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Το κυβερνητικό (μη) σχέδιο προβλέπει πως θα εισπράττουν μέχρι την ημέρα που θα το αποκτήσει ένας ιδιώτης έναντι πινακίου φακής αφού θα έχουν μείνει μόνο τα μπετά από τα καταστήματα!

Εξάλλου ποιος θα ενδιαφέρονταν σήμερα για τα ΕΛΤΑ όταν θεωρείται σίγουρη η κατάρρευσή τους; Το φιλέτο, οι υπηρεσίες ταχυμεταφοράς κυρίως, βρίσκεται ήδη στα χέρια ιδιωτών. Αντίθετα, σε κάθε αξιολόγηση του μνημονίου, εγχώρια και ευρωπαϊκά συμφέροντα προσέθεταν και μία νέα ιδιωτικοποίηση, πάντα ενός νυν ή πρώην μονοπωλίου ή και ενός προνομιούχου κρατικού ακινήτου. Ακόμα και όταν τα έσοδα ήταν μικρές σταγόνες στον ωκεανό του ελληνικού χρέους. Παραδείγματα; Ο ΟΛΠ, ο ΔΕΣΦΑ, ο ΑΔΜΗΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιφερειακά αεροδρόμια, κ.α.

Και τις περισσότερες φορές οι διαγωνισμοί του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) ολοκληρώνονταν με έναν και μόνο υποψήφιο. Σοβαρός ανταγωνισμός υπήρξε σε ελάχιστες περιπτώσεις, όπως τα περιφερειακά αεροδρόμια, όπου οι διαβασμένοι (προετοιμάζονταν δέκα χρόνια με τον Έλληνα συνεταίρο τους Δημήτρη Κοπελούζο) Γερμανοί της Fraport έδωσαν σχεδόν 400 εκατ. ευρώ περισσότερα από τον δεύτερο υποψήφιο, ενώ συνολικά υπήρξαν τρεις προσφορές. Η σημερινή κατάντια των περιφερειακών αεροδρομίων και της ΥΠΑ των πλούσιων παροχών (μέχρι και αγωγή στο δημόσιο έκαναν επειδή είχαν συνάψει ιδιωτικό ασφαλιστήριο στην Ασπίς Πρόνοια που φαλήρισε!) έδειχνε από το …διάστημα τις τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης.

Εμείς, βεβαίως, κάθε φορά χειροκροτούσαμε γιατί “έτσι θα μάθουν οι προνομιούχοι των πρώην ΔΕΚΟ τι σημαίνει κρίση”, γιατί “θα δουλέψουν”, γιατί, γιατί… Και τώρα, με αφορμή την δυσοσμία από την υπόθεση των σκουπιδιών ζητάμε να ανατεθεί σε ιδιώτες η αποκομιδή για να μην είμαστε κάθε φορά όμηροι του γνωστού συνδικάτου της ΠΟΕ ΟΤΑ, ενός από τα τελευταία κραταιά συνδικάτα του δημοσίου.

Μήπως, όμως, έτσι πριονίζουμε το κλαδί πάνω στο οποίο καθόμαστε; Μήπως στην ουσία στηρίζουμε τη μετατροπή ενός κοινωνικού δικαιώματος σε μια ιδιωτική υπηρεσία που αν θέλει μας την παρέχει ο νέος φορέας; Μήπως επιτρέπουμε στους λίγους προνομιούχους ιδιώτες που έχουν τις κατάλληλες επαφές εντός και εκτός χώρας να αγοράσουν με ψίχουλα μονοπώλια που θα τους εξασφαλίζουν παχυλά κέρδη επί δεκαετίες;

Ακριβώς αυτό είναι και το μεγαλύτερο έγκλημα του πολιτικού συστήματος και των συντεχνιών που επί χρόνια είχαν πέσει σαν τις ακρίδες πάνω στο δημόσιο. Διέλυσαν πλήθος οργανισμών και υπηρεσιών, εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τους πολίτες ακόμα και για τις απλούστερες των παροχών. Κύριος άξονας του σχεδιασμού στη λειτουργία μιας δημόσιας υπηρεσίας (από τις ΔΕΚΟ μέχρι τους ΟΤΑ) παραμένει ακόμα και σήμερα το “να πέφτουν οι μισθοί”. Ετσι στο τέλος η ιδιωτικοποίηση φαντάζει ως η μοναδική σωτηρία. Χωρίς κόπο και μεγάλο κόστος (είναι γνωστές οι κωλοτούμπες της σημερινής κυβέρνησης για την τύχη του ΤΑΙΠΕΔ) για τους κυβερνώντες.

Οσο για την περίφημη αναδιοργάνωση, συνοψίζεται σε μια λέξη: «Μετατάξεις»! Το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι ο ΟΣΕ ο οποίος είχε φτάσει να απασχολεί 17.000 υπαλλήλους! Επί χρόνια μόνο το μισθολογικό κόστος ήταν μεγαλύτερο από τα ετήσια έσοδα χωρίς να ιδρώνει το αυτί κανενός! Στο τέλος ανακάλυψαν την αναδιοργάνωση και στην πραγματικότητα διέλυσαν τον ΟΣΕ. Μέχρι και τους μηχανοδηγούς μετέφεραν στα νοσοκομεία με αποτέλεσμα σήμερα να παρατηρούνται ελλείψεις, ενώ ολόκληρες υπηρεσίες στην κυριολεξία διαλύθηκαν με αποτέλεσμα να χαθεί για πάντα σημαντική τεχνογνωσία.

Ο σιδηρόδρομος είναι ένα ακριβό μέσο, που απαιτεί συνεχείς επενδύσεις και εξειδικευμένο προσωπικό. Εμείς, επειδή έχουμε 20 και πλέον χρόνια να αγοράσουμε νέο τροχαίο υλικό, βλέπουμε την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη να διανύεται σε μεγαλύτερο χρόνο σε σύγκριση με τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας!

Εξαιτίας αυτού του σχεδιασμού ρήμαξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την αποκτούν οι Ιταλοί της κρατικής FS, ενός πανίσχυρου ομίλου, έναντι 40 εκατομμυρίων.

Αντί για τη διπλή υποκρισία των υπευθύνων (επί δεκαετίες σφυρίζουν αδιάφορα και στο «και πέντε» σπεύδουν να διαλύσουν με όπως – όπως «αναδιοργάνωση» τον κρατικό οργανισμό) και τις ιαχές «δώστε τα όλα σε ιδιώτες» μήπως υπάρχει άλλη συνταγή; Και τελικά ποιος αποφασίζει πόσο δημόσιο χρειαζόμαστε; Χρειαζόμαστε μικρότερο, μεγαλύτερο ή απλώς καλύτερο; Και πως μετράται το μέγεθός του; Μόνο από τον αριθμό των δημοσίων υπαλλήλων, ασχέτως με το ποσοστό αυτών που βρίσκονται στις θέσεις που χρειάζονται;

Αλλά η αναβάθμιση του επιπέδου των υπηρεσιών θα στενοχωρήσει τους κομματικούς στρατούς. Αρκετοί προτιμούν μια μετάταξη – αποστρατεία σε νοσοκομείο από την ταλαιπωρία της εργασίας στο σιδηρόδρομο ή σε κάποια υπηρεσία υψηλών απαιτήσεων με βάση τα δεδομένα του πολιτισμένου κόσμου.

 

Οι οδικοί άξονες, τα «πέτσινα» στοιχεία για την κυκλοφορία και η αναθεώρηση των συμβάσεων

Με μια έκθεση – κόλαφο, που εστάλη προ εβδομάδων στην ελληνική κυβέρνηση για παρατηρήσεις και πρόκειται να δημοσιευθεί εντός του προσεχούς τριμήνου, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αποκαλύπτει πως ο σχεδιασμός και η επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης για τους οδικούς άξονες ήταν μνημείο προχειρότητας και κόστισε δισεκατομμύρια στους Ελληνες φορολογούμενους.
Η έκθεση επικεντρώνεται στις συμβάσεις παραχώρησης για τους οδικούς άξονες Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (τον διαχειρίζεται η κοινοπραξία Μορέας), Ολυμπία Οδός και Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65). Στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου επισημαίνεται πως αντί να επιβαρυνθούν οι φορολογούμενοι με πρόσθετα χρηματοοικονομικά και άλλα κόστη θα μπορούσε από την αρχή το ελληνικό δημόσιο να παρατείνει για κάποια τις 30ετείς συμβάσεις παραχώρησης.

Ετσι το κόστος θα ήταν μικρότερο, αλλά οι τράπεζες και οι εργολάβοι λειτούργησαν με βάση το γνωστό ρητό «εν τη παλάμη και ούτω βοήσωμεν». Το αστείο είναι πως και επιβαρύνθηκε εμπροσθοβαρώς το ελληνικό δημόσιο και τελικά εντάχθηκε στις αναμορφωμένες συμβάσεις πρόβλεψη για πιθανή τριετή επέκταση των συμβάσεων γεγονός που κατά την έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου «ανοίγει παράθυρο για περαιτέρω κρατική χρηματοδότηση των συμβάσεων».

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στο γεγονός πως για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα με τη σύμβαση της Ολυμπίας Οδού (η οποία είχε τιναχθεί στον αέρα στις αρχές της δεκαετίας λόγω της χαμηλότερης κυκλοφορίας σε σχέση με τις προβλέψεις) και για να έχουν οι εργολάβοι την εσωτερική απόδοση που ήθελαν (6%), το δημόσιο παραιτήθηκε από μελλοντικά έσοδα ύψους 3,18 δισ. ευρώ! Σ’ αυτά πρέπει να συνυπολογιστεί και το τεράστιο κόστος των αποζημιώσεων που κατέβαλλε το δημόσιο από το 2013 μέχρι και το 2016.

Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, στον οδικό άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και ειδικά στο τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη το έργο σχεδιάστηκε με υπερεκτιμημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία ώστε να δικαιολογείται η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου. Προσθέτει, μάλιστα, πως ακόμα και όταν – κατά την αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης το 2012 – έγιναν σωστότερες και μειωμένες προβλέψεις για την κυκλοφορία στο συγκεκριμένο τμήμα, κατασκευάστηκε και πάλι αυτοκινητόδρομος. Όπως επισημαίνεται, αν είχε κατασκευαστεί δρόμος ταχείας κυκλοφορίας, το κόστος θα ήταν σχεδόν 43% χαμηλότερο! Ο δρόμος ταχείας κυκλοφορίας έχει χαμηλότερες προδιαγραφές και λιγότερες λωρίδες από τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάστηκαν μέσω των συμβάσεων παραχώρησης.

Με υπερεκτιμημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία είχαν σχεδιαστεί και άλλα τμήμα των οδικών αξόνων, ανεξάρτητα από τις σοβαρές επιπτώσεις που είχε στην κυκλοφορία η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας από το 2010 και έπειτα. Ενα από αυτά τα τμήματα ήταν το Πάτρα – Τσακώνα το οποίο τελικά εξαιρέθηκε από την Ολυμπία Οδό, χωρίς να μειωθεί το συνολικό κόστος του έργου (!) και χωρίς να περιοριστεί ο χρόνος παράδοσης, όπως επισημαίνεται στην έκθεση. Τελικά προωθείται, με κρατική χρηματοδότηση σχεδόν μισού δισ. ευρώ, μόνο το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Δεν είναι τυχαίο πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εμφανίζεται να δυσκολεύεται να χρηματοδοτήσει ένα έργο που σχεδιάστηκε ως αυτοκινητόδρομος με λάθος στοιχεία κυκλοφορίας ενώ θα μπορούσε να αναβαθμιστεί ο υφιστάμενος άξονας, με πολύ χαμηλότερο κόστος.

Στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου επισημαίνεται, επίσης, πως στις αρχικές συμβάσεις παραχώρησης δεν προβλέπονταν αναθεώρηση και οι αλλαγές (που έγιναν το 2013 και το 2015) έγιναν «καλή τη πίστει». Η τότε κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ ΝΔ σύρθηκε στην επαναδιαπραγμάτευση προκειμένου να διασώσει τις ισχυρές ελληνικές τεχνικές εταιρείες και χιλιάδες θέσεις εργασίας εν μέσω κρίσης. Ετσι υπέκυψε στις ακραίες απαιτήσεις των τραπεζών που είχαν σταματήσει τη χρηματοδότηση των έργων από τα τέλη του 2011. Μαζί με τις απαλλοτριώσεις, τις αποζημιώσεις και τα χρηματοοικονομικά, το τελικό κόστος των πέντε οδικών αξόνων, όπως είχε αποκαλύψει η κυριακάτικη δημοκρατία, εκτοξεύθηκε στα 10,8 δισ. ευρώ!

Με την αναθεώρηση των συμβάσεων, όπως αναφέρεται στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, το κατασκευαστικό κόστος της Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο εκτινάχθηκε κατά 77%! Κατά 76% αυξήθηκε το κατασκευαστικό κόστος του άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και κατά 48% του άξονα Κεντρικής Ελλάδας. Το μέσο κόστος από 6.500.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο εκτοξεύθηκε στα 15.800.000 ευρώ. Στην Ολυμπία Οδό το συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο (όχι μόνο το κατασκευαστικό, αλλά και το χρηματοοικονομικό, κλπ) ήταν πριν την αναθεώρηση 9.200.000 ευρώ. Μετά την αναθεώρηση πήγε στα 16.300.000 ευρώ. Στον άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα ήταν 8.000.000 ευρώ και πήγε στα 10.100.000 ευρώ. Ειδική αναφορά γίνεται και στο γεγονός πως το κόστος συντήρησης της Ολυμπίας Οδού είναι σχεδόν τριπλάσιο από το αντίστοιχο των άλλων δύο οδικών αξόνων που εξετάστηκαν, κυρίως λόγω του μεγάλου αριθμού σηράγγων.

Σύμφωνα με την έκθεση του ΕυρωπαΪκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, σε Ελλάδα, Γαλλία, Ισπανία και Ιρλανδία διατέθηκε το 70% των κοινοτικών κονδυλίων για οδικά έργα με συμβάσεις παραχώρησης και Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) από το προηγούμενο ΕΣΠΑ (2007 – 2014). Η συνολική κοινοτική συνδρομή για τους πέντε οδικούς άξονες (τους τρεις που περιλαμβάνονται στην έκθεση και την Ιόνια Οδό και τον άξονα Μαλιακός – Κλειδί) έφτασε τα 3,64 δισ. ευρώ από το προηγούμενο και το εν εξελίξει ΕΣΠΑ. Ως αποτέλεσμα δεν έμειναν κονδύλια για την υλοποίηση άλλων έργων στον τομέα των μεταφορών στη χώρα μας, ενώ θα χρειαστεί να αναζητήσουμε από τον κρατικό προϋπολογισμό κονδύλια περί το ένα δισεκατομμύριο για να ολοκληρωθούν τα υφιστάμενα έργα υποδομών!