Επιχορήγηση Επένδυσης: 10.000.000 ευρώ / Νέες Θέσεις Εργασίας: 1

Όποιος προσπαθεί να καταλάβει με ποιον μαγικό τρόπο το υπουργείο Ανάπτυξης έπιασε τους στόχους πληρωμών του ΕΣΠΑ για το 2012 πρέπει να ρίξει μια ματιά στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Εκεί θα διαπιστώσει πως μέσα σε δέκα ημέρες, από τις 18 έως τις 27 Δεκεμβρίου, και με υπογραφή του υφυπουργού Ανάπτυξης Νότη Μηταράκη, εγκρίθηκαν πληρωμές για 175 επενδυτικά σχέδια, συνολικού ύψους περίπου 178.000.000 ευρώ, μέσω των οποίων δημιουργούνται μόλις 1.494 θέσεις εργασίας.

Σε περίοδο κρίσης, το ελληνικό δημόσιο εξακολουθεί να δαπανά πολύτιμους κοινοτικούς πόρους για χρηματοδότηση επενδύσεων που δημιουργούν ελάχιστες θέσεις εργασίας. Στην περίπτωση της ομοβροντίας εγκρίσεων με την υπογραφή του κ. Μηταράκη και περιφερειαρχών επιδοτήσαμε τις εταιρείες που χρηματοδοτήθηκαν με περίπου 120.000 ευρώ ανά νέα θέση εργασίας! Είχε προηγηθεί ειδική ρύθμιση του υπουργείου Ανάπτυξης με την οποία επιτρέπονταν σε εταιρείες που δεν είχαν φορολογική και ασφαλιστική ενημερότητα να εισπράττουν τα κοινοτικά κονδύλια. Δηλαδή ακόμα και αν χρωστούσαν στο δημόσιο μπορούσαν να εισπράξουν.

Αν νομίζατε πως η απλοχεριά του δημοσίου σταμάτησε στα τέλη Δεκεμβρίου («για να μη χαθούν τα κοινοτικά κονδύλια» γελιέστε. Λίγες ημέρες μετά, την προηγούμενη εβδομάδα, οι  γενικοί γραμματείς Δημοσίων Επενδύσεων Γιάννης Γιαννούσης, Βιομηχανίας Σπύρος Ευσταθόπουλος και Τουριστικών Υποδομών Γ. Πυργιώτης ανακοίνωσαν ένα νέο πρόγραμμα για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Θα μοιράσουν 456.000.000 ευρώ για τη δημιουργία 4.000 θέσεων εργασίας, δηλαδή θα επιδοτήσουν με περίπου 114.000 ευρώ κάθε νέο εργαζόμενο στους τυχερούς που θα λάβουν τα παχυλά κονδύλια.

Προκειμένου να εξωραϊστεί η εικόνα των απορροφήσεων του ΕΣΠΑ, ο κ. Μηταράκης έβαζε υπογραφές με ρυθμούς πολυβόλου κατά τις δύο τελευταίες εβδομάδες του Δεκεμβρίου. Είναι χαρακτηριστικό πως μόνο στις 21 Δεκεμβρίου ενέκρινε (σε ελάχιστες περιπτώσεις υπάρχουν υπογραφές περιφερειαρχών) πληρωμές για 54 επενδύσεις! Στις 18 Δεκεμβρίου ο υφυπουργός Ανάπτυξης υπέγραψε τις αποφάσεις πληρωμής 78 επενδύσεων.

Οταν κάποιος αρχίσει να διαβάζει περισσότερα για τις επενδύσεις που επιδοτήθηκαν από τον επενδυτικό νόμο και θα πληρωθούν με την υπογραφή του κ. Μηταράκη θα απογοητευθεί. Σε πολλές περιπτώσεις είναι φωτοβολταϊκά πάρκα η κατασκευή των οποίων δε δημιουργεί καμία θέση εργασίας. Πρόκειται για τους μέχρι πρόσφατα τυχερούς οι οποίοι είχαν διπλή επιδότηση: Τόσο από τον επενδυτικό νόμο για την κατασκευή του πάρκου, όσο και από το κρατικό ταμείο που αγόραζε το παραγόμενο ρεύμα σε υψηλή τιμή. Το ελληνικό δημόσιο που ήταν απλόχερο έρχεται τώρα να επιβάλλει έκτακτη εισφορά στους παραγωγούς φωτοβολταϊκών γιατί δημιουργήθηκε μια τεράστια «μαύρη τρύπα» στον ειδικό λογαριασμό για την επιδότηση του ρεύματος που παράγουν.

Το ελληνικό δημόσιο επιδοτούσε τους εισαγωγείς κινέζικου εξοπλισμού φωτοβολταϊκών (αν και αρχικά υπήρχαν πολλές εγκαταστάσεις με εξοπλισμό από τα εγχώρια εργοστάσια που σήμερα είτε φυτοζωούν είτε έχουν κλείσει). Δεν ισχύει το ίδιο με τις τεράστιες επιδοτήσεις για αιολικά πάρκα όπου ο εξοπλισμός ήταν πλήρως εισαγόμενος. Η Ελλάδα, παρά το γεγονός πως διαθέτει σοβαρά πλεονεκτήματα στον τομέα της αιολικής ενέργειας δεν κατάφερε να δημιουργήσει εγχώρια παραγωγή (π.χ. ανεμογεννήτριες). Ετσι ο κ. Μηταράκης εμφανίζεται να υπογράφει επενδυτικό σχέδιο 10.000.000 ευρώ για αιολικό με το οποίο δημιουργείται μία (1) θέση εργασίας ή αντίστοιχη επένδυση 5.000.000 για την οποία αναφέρεται το εξής: «Νέες Θέσεις Εργασίας: 0».

Δεν είναι λίγοι εκείνοι που υποστηρίζουν πως αντί να επιδοτούμε θέσεις εργασίας στη Γερμανία ή τη Δανία (χώρες από τις οποίες προέρχεται σημαντικό τμήμα του εξοπλισμού για τα αιολικά πάρκα) θα μπορούσαμε ως χώρα να καταστρώσουμε σχέδιο για τη δημιουργία μονάδων κατασκευής π.χ. ανεμογεννητριών στην Ελλάδα. Το ίδιο ισχύει με τις παχυλές επιδοτήσεις στα φωτοβολταϊκά οι οποίες δεν στάθηκαν ικανές να στηρίξουν τις εγχώριες μονάδες παραγωγής εξοπλισμού. Κάποιοι υποστηρίζουν πως δεν πρέπει να μετράμε μόνο τις θέσεις εργασίας που δημιουργούνται από μια επένδυση, αλλά και τις θέσεις εργασίας που διατηρούνται. Σε κάθε περίπτωση η επιδότηση των 120.000 ευρώ ανά θέση εργασίας είναι υψηλή, με δεδομένο πως αφορά σε επενδύσεις με σίγουρα κέρδη (όπως τα φωτοβολταϊκά ή τα αιολικά). Εκτός από τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ), τα κονδύλια του ΕΣΠΑ δαπανήθηκαν για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε ξενοδοχειακές μονάδες, χωρίς να δημιουργούνται (αρκετές) θέσεις εργασίας. Υπάρχουν επιδοτήσεις εκατομμυρίων σε εταιρείες προκειμένου να δημιουργήσουν 2 και 3 νέες θέσεις απασχόλησης! Για παράδειγμα, στις 21 Δεκεμβρίου εγκρίθηκε η πληρωμή επιδότησης για επένδυση 1.500.000 ευρώ με την οποία δε δημιουργήθηκε ούτε μία θέση εργασίας.

Στην ίδια κατηγορία (της παχυλής επιδότησης και της περιορισμένης επίπτωσης στην απασχόληση) ανήκουν οι περισσότερες από τις επενδύσεις που υπέγραψε το τελευταίο 15θημερο του Δεκεμβρίου ο Νότης Μηταράκης. Πράγματι οι περισσότερες είχαν ενταχθεί από τους προκατόχους του. Τώρα γνωρίζει τι ακριβώς πρέπει να αποφύγει με τα νέα προγράμματα ενίσχυσης επιχειρήσεων. Ομως, το νέο πρόγραμμα ενίσχυσης των μικρομεσαίων που εξήγγειλαν στο ΥΠΑΝ δείχνει πως δεν έμαθαν τίποτα.

 

 

ΠΙΝΑΚΑΣ

 

Τα επενδυτικά σχέδια στα οποία έγιναν πληρωμές επιδοτήσεων από 18 – 27 Δεκεμβρίου

Αριθμός Σχεδίων                    175

Συνολική Επιδότηση               178.000.000 ευρώ

Νέες Θέσεις Εργασίας            1.494

Επιδότηση ανά Θ. Εργασίας   119.195 ευρώ

Δημοσιεύεται σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία»

Αττική Οδός: Πως πήραν (νομίμως) μερίσματα 100 εκατομμυρίων από την πίσω πόρτα

Μερίσματα που αγγίζουν τα 100.000.000 ευρώ έλαβαν τα τελευταία χρόνια οι εταιρείες που διαχειρίζονται την Αττική Οδό από την εκμετάλλευση του οδικού άξονα, παρά τις δηλώσεις σύμφωνα με τις οποίες δεν έχουν βάλει στην τσέπη ούτε ένα ευρώ ως κέρδος. Οι μέτοχοι  (Ελλάκτωρ, J&P ΑΒΑΞ και Τράπεζα Πειραιώς που πήρε το μερίδιο της ΑΤΤΙΚΑΤ) υποστηρίζουν, σε ανακοίνωση που εξέδωσαν την Τετάρτη, πως «δεν έχει προκύψει μέχρι σήμερα καμία μερισματική ωφέλεια, ούτε ενός Ευρώ, για τους μετόχους της «Αττική Οδός ΑΕ», δηλαδή της εταιρείας που υπέγραψε τη σύμβαση παραχώρησης με το ελληνικό δημόσιο. Συνεπώς, αφού τα κέρδη είναι σχεδόν μηδενικά, όπως προκύπτει από τους ισολογισμούς της «Αττική Οδός ΑΕ», δεν υποχρεούνται να επιστρέψουν το έργο στο δημόσιο, όπως ζητά ο ΣΥΡΙΖΑ.

Η «δημοκρατία» παρουσιάζει σήμερα τα μυστήρια με τα οικονομικά μεγέθη της Αττικής Οδού, αλλά δεν περιορίζεται στην εταιρεία «Αττική Οδός ΑΕ» η οποία πράγματι είχε ελάχιστα κέρδη και δεν μοίρασε μερίσματα. Μεγάλο ενδιαφέρον έχει η αριθμητική με τα οικονομικά αποτελέσματα μιας άλλης εταιρείας που συνδέεται με τον οδικό άξονα και στο μετοχικό τους κεφάλαιο συμμετέχουν οι μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ». Πρόκειται για τις «Αττικές Διαδρομές», την εταιρία που έχει αναλάβει τη λειτουργία και συντήρηση του αυτοκινητόδρομου. Στην τελευταία συμμετέχουν οι Έλληνες μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ», με συνολικό ποσοστό 80% και η Egis Road Operation με ποσοστό 20%. Η συμμετοχή των εργολάβων γίνεται μέσω μιας άλλης εταιρείας, της «Αττικά Διόδια».

Τι λένε λοιπόν τα πραγματικά νούμερα της Αττικής Οδού; Πρώτον πως πράγματι η «Αττική Οδός ΑΕ» δεν έχει μοιράσει μερίσματα και συνεπώς δεν υπάρχουν τα κέρδη που θα επέτρεπαν με βάση τη σύμβαση παραχώρησης (τις 268 σελίδες του Νόμου 2445 / 1996 με τις χιλιάδες σελίδες των παραρτημάτων) την επιστροφή του οδικού άξονα στο δημόσιο. Από την πρώτη ημέρα λειτουργίας της, το 1996, μέχρι και το 2011 η «Αττική Οδός ΑΕ» έχει παρουσιάσει αθροιστικό κύκλο εργασιών 1,8 δισ. ευρώ, αλλά τα συνολικά της κέρδη ήταν μόλις 64.800.000 ευρώ. Δεν έχει μοιράσει ούτε ένα ευρώ μέρισμα στους μετόχους της καθώς αποπληρώνει τα δάνεια που έλαβαν οι εργολάβοι για τη χρηματοδότηση του έργου. Το επιχείρημα της κοινοπραξίας στήριζε και έκθεση της Εθνικής Τράπεζας που είχε παραδοθεί στο δημόσιο στις αρχές του 2011.

Νομίμως, λοιπόν, οι μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ» δεν επιστρέφουν το έργο στο δημόσιο. Δε μπορούν, όμως, να υποστηρίζουν πως δεν έχουν εισπράξει ούτε ευρώ ως μέρισμα από την εκμετάλλευσή του. Εχουν εισπράξει δεκάδες εκατομμύρια, αλλά όχι μέσω της «Αττική Οδός ΑΕ», αλλά μέσω της «Αττικές Διαδρομές». Από τους ισολογισμούς της τελευταίας προκύπτει πως τα συνολικά έσοδα από το 1999 μέχρι και το 2011 ήταν άνω των 500.000.000 ευρώ, με τα αθροιστικά κέρδη στα 144.857.000 ευρώ. Την ίδια περίοδο η εταιρεία μοίρασε στους μετόχους της μερίσματα συνολικού ύψους 94.247.000 ευρώ. Δηλαδή η «Αττική Οδός» (οι τρεις μέτοχοι) πληρώνει την «Αττικές Διαδρομές» (οι ίδιοι τρεις μέτοχοι και η Aegis) για υπηρεσίες λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου. Οπως φαίνεται, την πληρώνει πολύ καλά, ώστε να περισσεύουν αρκετά και για μερίσματα… Γι’ αυτό και κάποιοι γράφουν για εργασίες συντήρησης που κοστίζουν 1.000.000 ευρώ το χιλιόμετρο στην Αττική Οδό!

Με απλά ελληνικά, τηρείται το γράμμα της σύμβασης παραχώρησης, αλλά η εκμετάλλευση της Αττικής Οδού προσφέρει ήδη μερίσματα στους εργολάβους από την πίσω πόρτα, δηλαδή μέσω της «Αττικές Διαδρομές». Η τρίτη εταιρεία, η «Αττικά Διόδια», είναι η μητρική της «Αττικές Διαδρομές». Από το 2001, που δημοσίευσε τον πρώτο ισολογισμό, μέχρι το 2011 είχε συνολικά κέρδη (από μερίσματα της θυγατρικής) 62.477.000 ευρώ. Η ίδια μοίρασε συνολικά μερίσματα περί τα 49.400.000 ευρώ στους μετόχους, δηλαδή στους Ελληνες εργολήπτες.

Τι υποστηρίζουν οι εργολάβοι

Οι μέτοχοι της «Αττική Οδός ΑΕ» αποφεύγουν να αναφερθούν στην «Αττικές Διαδρομές». Υποστηρίζουν πως η σύμβαση παραχώρησης που κυρώθηκε με τον Nόμο 2445/96 προβλέπει σε λεπτομέρεια όλα τα σχετικά ζητήματα αναφορικά με τη λειτουργία της Αττικής Οδού και πως ασκείται συνεχής έλεγχος για την τήρησή της. Ο έλεγχος, όπως τονίζουν οι κατασκευαστικοί όμιλοι, δε γίνεται μόνο από το ελληνικό δημόσιο, αλλά και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και όμιλο εμπορικών τραπεζών που χρηματοδότησαν το έργο.

Στην ανακοίνωση που εξέδωσαν την προηγούμενη εβδομάδα τονίζουν πως η σύμβαση προέβλεπε  227.000 ημερήσιες διελεύσεις στην Αττική Οδό και ετήσια έσοδα (χωρίς ΦΠΑ) περί τα 217.000.000 ευρώ. Τελικά οι ημερήσιες διελεύσεις είναι περίπου 50.000 περισσότερες κατά μέσο όρο και φτάνουν τις 271.000. Κατά τους κατασκευαστές, τα έσοδα είναι λίγο μεγαλύτερα επειδή δεν έχουν αυξήσει τα διόδια μέχρι το ανώτερο ύψος που προέβλεπε η σύμβαση. Οπως λένε, θα μπορούσαν να αυξήσουν τα διόδια μέχρι και στα 3,84 ευρώ, δηλαδή ένα ευρώ υψηλότερα από σήμερα που φτάνουν τα 2,80 ευρώ! Από την άλλη, σε μια τέτοια περίπτωση θα είχαν περιοριστεί οι διελεύσεις και τα έσοδα.

Η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει πως η κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται την Αττική Οδό μέχρι το 2024. Η σύμβαση διακόπτεται (χωρίς να είναι σαφές το πως διακόπτεται) στην περίπτωση που η μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της κοινοπραξίας φτάσει το 13,1%. Η απόδοση αυτή υπολογίζεται επί των καθαρών κερδών μόνο της «Αττική Οδός ΑΕ» και όχι των άλλων εταιρειών που έχουν έσοδα και κέρδη από τον οδικό άξονα, όπως η «Αττικές Διαδρομές».

Τα νούμερα της Αττικής Οδού

Αθροιστικά οικονομικά αποτελέσματα από 1η ημέρα μέχρι 31/12/2011

 

Κέρδη Προ Φόρων     Εσοδα                         Μερίσματα

ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ ΑΕ                 64.852.000                  1.834.701.000             0

ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΑΕ  144.857.000                500.272.000                94.247.000

ΑΤΤΙΚΑ ΔΙΟΔΙΑ                    62.477.000                  22.095.000                  49.400.000

Τα μεγέθη στα οκτώ έτη πλήρους λειτουργίας της Αττικής Οδού (2005 – 2012)

 

Μέσος Ορος Προβλέψεις Σύμβασης Πραγματικά Στοιχεία
Ημερήσιες Διελεύσεις 227.000 271.000
Ύψος Διοδίου (Χωρίς ΦΠΑ) 2,62 2,22
Ετήσια Εσοδα Διοδίων (Χωρίς ΦΠΑ) 217.000.000 219.000.000

Το ρεπορτάζ δημοσιεύεται σήμερα στην «κυριακάτικη δημοκρατία» – Το post είναι ελαφρώς συμπληρωμένο.

ΕΤΑΔ: Και αν κάνουμε άστατη ζωή, δικός μας είναι λογαριασμός

Σε ακριβό μπαρ του Κολωνακίου έκοψε προ ημερών την Πρωτοχρονιάτική πίτα η Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑΔ) με τις ζημιές των 40.000.000 και τις υποχρεώσεις των 500.000.000 ευρώ. Η διοίκηση της εταιρείας, που δε δημοσιεύει τις δαπάνες στη «Διαύγεια» και το προσωπικό της έχει εξαιρεθεί από το ενιαίο μισθολόγιο του δημοσίου, εξακολουθεί να διαχειρίζεται αδιαφανώς την τεράστια κρατική ακίνητη περιουσία (100.000 ακίνητα), αξίας δεκάδων δισεκατομμυρίων.

Προ ημέρων, ο διευθύνων σύμβουλος Γρηγόρης Δούνης παρουσίασε, μάλιστα, το νέο οργανόγραμμα με το οποίο τοποθετεί σε θέση διευθυντή τον πρώην συνεταίρο του σε εταιρεία συμπληρωμάτων διατροφής Θεόδωρο Κυρλή. Ο κ. Κυρλής είχε προσληφθεί προ μηνών ως σύμβουλος και επιπλέον είχε τοποθετηθεί στο διοικητικό συμβούλιο του Καζίνο Πάρνηθας στο οποίο συμμετέχει η ΕΤΑΔ. Μέσα σε λίγους μήνες κατάφερε να γίνει επικεφαλής της Διεύθυνσης Επιχειρησιακού Σχεδιασμού. Η σχετική επιστολή του κ. Δούνη προς το προσωπικό εστάλη στις 10 Ιανουαρίου και δεν ήταν λίγοι εκείνοι που έμειναν με το στόμα ανοικτό. Δεν ήταν, βέβαια, έκπληξη η επιλογή ζεύγους που είναι γνωστό από τη θητεία του στην οργανωτική επιτροπή «Αθήνα 2004».

Η αυτοεξαίρεση της ΕΤΑΔ από τη «Διαύγεια» (με γνωμοδότηση του δικού της νομικού συμβούλου!) δημιουργεί, όμως, και άλλες παρενέργειες. Για παράδειγμα, την παραμονή των Χριστουγέννων δημοσιεύθηκε η προκήρυξη του διαγωνισμού για την επιλογή εταιρείας που θα αναπτύξει «Διαδικτυακή Πύλη με ενσωματτωμένο ολοκληρωμένο πληροφοριακό σύστημα διενέργειας και διαχείρισης ηλεκτρονικών διαγωνισμών ακινήτων». Οι ενδιαφερόμενοι είχαν προθεσμία μέχρι προχθές (!), παρά τις απανωτές αργίες των εορτών. Στην αγορά υποστηρίζουν πως «ήταν προτιμότερο να προχωρήσουν στην απευθείας ανάθεση παρά να κάνουν δήθεν διαγωνισμό με ασφυκτικές προθεσμίες». Με το νέο σύστημα υποτίθεται πως θα δίνεται η δυνατότητα αγοράς ή μίσθωσης ακινήτων του δημοσίου σε όλους τους Ελληνες που ενδιαφέρονται.

Η ΕΤΑΔ βρίσκεται εδώ και μήνες υπό τον έλεγχο του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) το οποίο αποκτά σταδιακά τα σημαντικότερα από τα ακίνητά της. Οπως είχε γράψει πρόσφατα η «δημοκρατία» η κακοδιαχείριση συνεχίζεται, με εξαφανισμένα συμβόλαια, αδιαφορία για την τύχη πολύτιμων ακινήτων και έλλειψη συνεργασίας με τοπικούς φορείς. Η διοίκηση πρόλαβε, πάντως, να φτιάξει οργανόγραμμα έστω και εάν παρέλειψε να συμπεριλάβει μια ισχυρή διεύθυνση εσωτερικού ελέγχου. Ετσι μια εταιρεία με 250 εργαζομένους που διαχειρίζεται περιουσία αξίας δισεκατομμυρίων θα έχει μόνο έναν εσωτερικό ελεγκτή.

Δημοσιεύθηκε σήμερα στη «δημοκρατία»

Πως φορολογούνται οι εφοπλιστές – Οι συντελεστές και η σύγκριση με Ευρώπη

 Εψαχνα για καιρό να βρω πως ακριβώς φορολούνται οι ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα. Διάβαζα για τα προνόμια των εφοπλιστών, άκουγα διάφορες ιστορίες για ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση, αλλά δυσκολευόμουν να καταλάβω το μοντέλο φορολόγησης. Μια πρόσφατη έκδοση του ΙΟΒΕ για τη ναυτιλία μου άνοιξε τα μάτια. Εξηγεί με κάθε λεπτομέρεια και με παραδείγματα το φορολογικό καθεστώς των εφοπλιστών. Οσο για τα δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών περί «έκτακτης εισφοράς στους εφοπλιστές, κλπ», μην τα παίρνετε τοις μετρητοίς. Η εισφορά επιβάλλεται επί εταιρειών παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων (ασφάλισης, μεσιτείας, κλπ).

Τι ισχύει σύμφωνα με το ΙΟΒΕ

 «Ιδιαίτερου ενδιαφέροντος αποτελεί και η μελέτη του φορολογικού συστήματος που διέπει τη ναυτιλία, τόσο στην Ελλάδα όσο και σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη με σοβαρή ναυτιλιακή παρουσία. Το κύριο καθεστώς φορολόγησης που απαντάται σχεδόν σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες με σοβαρή ναυτιλιακή παρουσία στην Ευρώπη επιβάλλει σε κάθε πλοίο φόρο επί της χωρητικότητάς του (tonnage tax). Απαντώνται δύο μορφές tonnage tax με διαφορές κυρίως ως προς τις απαιτήσεις του κάθε συστήματος φορολόγησης: το Ελληνικό, και το Ολλανδικό. Σε όλες τις περιπτώσεις ο φορολογικός συντελεστής, διαμορφώνεται σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα (πανομοιότυπα με τα ισχύοντα σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη)».

Αναλυτικότερα, «στο ελληνικό tonnage tax το πλοίο φορολογείται βάση συντελεστών επί της χωρητικότητας αλλά και της ηλικίας του κάθε πλοίου. Στον αντίποδα, στο Ολλανδικό tonnage tax, βάσει συντελεστών χωρητικότητας και ηλικίας, υπολογίζεται τεκμαρτό κέρδος λειτουργίας του πλοίου ανά ημέρα και ανά έτος, στο οποίο εφαρμόζεται o ενιαίος εταιρικός φόρος».

Η Ελλάδα εισήγαγε το 1951 το tonnage tax, το οποίο εφαρμόσθηκε την ίδια περίπου περίοδο στη Μάλτα και την Κύπρο. Στο ελληνικό μοντέλο φορολόγησης, μέχρι και σήμερα, λαμβάνεται υπόψη η χωρητικότητα του πλοίου αλλά και η ηλικία του. Σύμφωνα με στοιχεία που αναρτώνται στον οικονομικό προϋπολογισμό του έτους 2010 από το Υπουργείο Οικονομικών, τα βεβαιωθέντα έσοδα από τη φορολόγηση των πλοίων ανέρχονται σε €14,7 εκατ.

Κατόπιν επιβολής του tonnage tax, τα Ελληνικά γραφεία ή τα υποκαταστήματα αλλοδαπών εταιρειών που ασχολούνται αποκλειστικά με τη διαχείριση, την εκμετάλλευση, τη ναύλωση, την ασφάλιση και τη μεσιτεία πλοίων με ελληνική ή ξένη σημαία (άνω των 500GRT), εξαιρούνται από όλους τους φόρους, υποχρεώσεις και συνεισφορές που επιβάλλονται είτε από το Ελληνικό κράτος ή από τρίτους, στο εισόδημα που κέρδισαν από τις εμπορικές τους δραστηριότητες.

Παράλληλα, οι μέτοχοι ελληνικών ή ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων με έδρα την Ελλάδα δεν υπόκεινται στο καθεστώς φορολόγησης μερισμάτων και υπεραξιών, εξαιτίας της συμμετοχής τους στις εν λόγω επιχειρήσεις.

Τέλος, εισόδημα το οποίο προέρχεται από εταιρείες που διαθέτουν πλοία ελληνικής σημαίας (ή ξένης σημαίας με την προϋπόθεση πως είναι εγγεγραμμένα στο ΝΑΤ) εξαιρούνται από κάθε φόρο, υποχρέωση και παρακράτηση προς το Ελληνικό κράτος. Οι ξένες εταιρείες που διαθέτουν πλοία ξένης σημαίας των οποίων η διαχείριση έχει ανατεθεί σε ελληνική εταιρεία ή ελληνικό γραφείο, εξαιρούνται και αυτές με τη σειρά τους από κάθε είδους φορολόγηση των κερδών τους. Τα μερίσματα που διανέμουν οι παραπάνω εταιρείες, εξαιρούνται από φόρους εισοδήματος στο επίπεδο του μετόχου. Το ίδιο καθεστώς ισχύει και σε άλλες χώρες εντός και εκτός της ΕΕ.

Παραδείγματα

Ας πάρουμε ως παράδειγμα την περίπτωση της φορολόγησης στο Ελληνικό και στο Ολλανδικό ενός ποντοπόρου πλοίου 20.000 dwt, ηλικίας 5 ετών, το οποίο λειτουργεί όλο το έτος. Οι συντελεστές για το ελληνικό tonnage tax που αναγράφονται στους παρακάτω πίνακες προέρχονται από το έντυπο φορολογικής δήλωσης έτους 2012 (Εφορία Πλοίων), ενώ οι αντίστοιχοι συντελεστές του Ολλανδικού συστήματος από έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

 Για την εφαρμογή του ελληνικού tonnage tax ισχύουν οι εξής συντελεστές:

Κλιμάκιο ολικής χωρητικότητας σε κόρους

Συντελεστές

Ηλικία πλοίου-έτη

Δολάρια ΗΠΑ ανά κ.ο.χ.

100-10.000

1,2

0-4

0,382

10.001-20.000

1,1

5-9

0,684

20.001-40.000

1

10-19

0,670

40.001-80.000

0,45

20-29

0,634

80.001 και άνω

0,2

30 και άνω

0,490

 Η φορολογητέα χωρητικότητα του παραπάνω πλοίου υπολογίζεται βάσει της παρακάτω παράστασης: 10.000 x 1.2 + 10.000 x 1.1 = 23.000. Κατόπιν, με βάση την ηλικία, προκύπτει ο συνολικός φόρος που πρέπει να πληρωθεί στη σημαία εγγραφής το εν λόγω πλοίο: 23.000 x $0.684 = $15.732 ή περίπου €12.000.

Ολλανδικό tonnage tax

 Στο ολλανδικό σύστημα προσδιορίζεται ένα θεωρητικό τεκμαρτό κέρδος που αναμένεται να έχει το παραπάνω πλοίο ανά ημέρα λειτουργίας. Συγκεκριμένα:

Χωρητικότητα

(σε κόρους)

Συντελεστές φορολόγησης

1-1.000

0,91

1.001-10.000

0,67

10.001-25.000

0,46

25.001-40.000

0,23

40.001-50.000

0,23

50.001 και άνω

0,05

Συνεπώς, τα τεκμαρτά φορολογητέα κέρδη υπολογίζονται ως εξής:

1 x €9.10 + 9 x €6.70 +10 x €4.60 = €115.4, για κάθε μέρα λειτουργίας του πλοίου, ήτοι €42.121το χρόνο. Σε αυτό το ποσό επιβάλλεται το προβλεπόμενο ποσοστό του γενικού εταιρικού φόρου 30%, με αποτέλεσμα το τελικό tonnage tax να διαμορφώνεται στα €12.636.

 Δηλαδή η φορολογία στην Ολλανδία είναι λίγο υψηλότερη σε σύγκριση με την Ελλάδα.

Invest in Greece με SPV!

Για να διαπιστώσει κάποιος την σοβαρότητα με την οποία ασκούν τα καθήκοντά τους οι διορισμένοι από την κυβέρνηση για την προώθηση των μεγάλων επενδύσεων πρέπει να επισκεφτεί το δικτυακό τόπο του οργανισμού «Invest in Greece». Εκεί, στη σελίδα με τις στρατηγικές επενδύσεις που έχουν ενταχθεί στο περίφημο «fast track», παρουσιάζεται πρώτη και καλύτερη η επένδυση στην Κοζάνη για την κατασκευή μεγάλου φωτοβολταϊκού πάρκου, η οποία προ εβδομάδων ακυρώθηκε! Αλλά και οι υπόλοιπες επενδύσεις που εντάχθηκαν στο νόμο για το «fast track» δεν πάνε καλύτερα: Μόνο μία προχώρησε ενώ οι άλλες έμειναν στα χαρτιά εξαιτίας της οικονομικής κρίσης και της αδυναμίας του δημοσίου να εφαρμόσει το νόμο που ψήφισε και να προχωρήσει την έκδοση των απαραίτητων αδειών εντός των ασφυκτικών προθεσμιών που προβλέπονται στο «fast track».
Η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης παρουσίασε εδώ και κάτι μήνες ένα σχέδιο νόμου για την αλλαγή του «fast track» και την ουσιαστική στήριξη των μεγάλων επενδύσεων στη χώρα. Το σχέδιο νόμου, που ακόμα εκκρεμεί, αποτελεί μνημείο υποκρισίας: Την ίδια στιγμή που διαλαλούν πως επιτέλους θα αντιμετωπιστεί η γραφειοκρατία και η πολυνομία που οδηγεί σε πολυετείς καθυστερήσεις, επιβάλλουν με το σχέδιο νόμου πρόσθετες γραφειοκρατικές διαδικασίες! Ενώ ο υφυπουργός Ανάπτυξης Ν. Μηταράκης, που χειρίζεται το συγκεκριμένο θέμα, μιλάει για ταχύτερη αδειοδότηση των επενδύσεων, από το κείμενο του σχεδίου νόμου αποκαλύπτεται πως στο υπουργείο δε γνωρίζουν ποιες διαδικασίες και ποια δικαιολογητικά απαιτούνται. Πως αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί η απαίτηση (στο άρθρο 8) από τις δημόσιες υπηρεσίες να κοινοποιήσουν στο υπουργείο «αναλυτικές πληροφορίες σχετικά με τις αδειοδοτικές διαδικασίες, τα δικαιολογητικά και τις διοικητικές πράξεις και γνωμοδοτήσεις που  απαιτούνται» για επενδύσεις αρμοδιότητάς τους;
Θα περίμενε κανείς πως πριν συνταχθεί ο νέος αναπτυξιακός νόμος θα είχαν μελετηθεί επαρκώς οι διαδικασίες και θα προτείνονταν λύσεις ώστε να μη βαλτώνουν για μήνες οι μεγάλες επενδύσεις. Αντ’ αυτού, στο υπουργείο βιάστηκαν να παρουσιάσουν ένα πολυσέλιδο νομοθέτημα, χωρίς να έχουν καταλάβει πως ακριβώς θα αντιμετωπίσουν τα προβλήματα στη δημόσια διοίκηση. Στην ουσία νομοθετούν το αυτονόητο, την ενημέρωση του υπουργείου από τις υπηρεσίες για τη χαρτούρα που ζητούν από κάθε ταλαίπωρο επενδυτή! Το ίδιο ισχύει και με την περίφημη «Εταιρεία Ειδικού Σκοπού» (SPV) για την αξιοποίηση του παραλιακού μετώπου της Αττικής με το επταμελές διοικητικό συμβούλιο. Παρουσιάζεται ως πανάκεια, ενώ παράλληλα δημιουργούνται νέες υπηρεσίες για τις μεγάλες επενδύσεις στο υπουργείο Ανάπτυξης. Οταν προ μηνών ρωτήθηκε η ηγεσία του υπουργείου αν είναι λογικό σε μια περίοδο κρίσης να δημιουργούνται νέες εταιρείες, με επταμελή διοικητικά συμβούλια, υποστήριξε πως οι άνθρωποι που θα διοριστούν θα παρέχουν τις υπηρεσίες τους αμμισθί. Δεν το έχουμε ξεχάσει. Περιμένουμε με ενδιαφέρον τους πατριώτες που θα διοικήσουν το SPV εμπνεύσεως του κ. Μηταράκη.

Δημοσιεύθηκε στη «δημοκρατία»

Η μαγική εικόνα του ΕΣΠΑ και η πραγματικότητα

​Η μαγική εικόνα των απορροφήσεων του ΕΣΠΑ, έπειτα από τον αγώνα δρόμου που έδωσαν οι υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών το Δεκέμβριο, κρύβει τη σκληρή πραγματικότητα των μεγάλων καθυστερήσεων στα σημαντικότερα έργα που θα είχαν και σοβαρό αντίκτυπο στην οικονομία. Από το Κτηματολόγιο μέχρι τον ΟΣΕ, τους δεκάδες βιολογικούς καθαρισμούς, τα ευρυζωνικά δίκτυα στις αγροτικές περιοχές και τη διασύνδεση των Κυκλάδων υπάρχει ένας μακρύς κατάλογος έργων που δεν έχουν απορροφήσει ούτε ευρώ. Τα περισσότερο εξ’ αυτών δεν έχουν ούτε καν συμβάσεις, με αποτέλεσμα η εκκίνηση των όποιων εργασιών να αναμένεται για το προσεχές φθινόπωρο.
​Ενα από τα κορυφαία παραδείγματα είναι το Κτηματολόγιο, το οποίο είναι ένα από τα 180 έργα προτεραιότητας που είχε συμφωνήσει η Ελλάδα με την Κομισιόν. Από τα 130.000.000 ευρώ που είναι ο προϋπολογισμός των έργων του Κτηματολογίου που εντάχθηκαν στο ΕΣΠΑ, οι συμβάσεις είναι μηδέν και οι πληρωμές επίσης μηδέν…

Το χάλκινο μετάλλιο των καθυστερήσεων παίρνει ο ΟΣΕ αρκετά έργα του οποίου είτε δεν ξεκίνησαν ποτέ, είτε ακυρώνονται και ξαναρχίζουν. Περί τα 70.000.000 ευρώ είχε ζητήσει ο οργανισμός για την αποπεράτωση του τμήματος Πειραιάς – Τρεις Γεφυρες, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει προχωρήσει το έργο. Τεράστιες καθυστερήσεις καταγράφονται και στα έργα κατασκευής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ροδοδάφνη (Αίγιο) – Ρίο, αφού εκκρεμούν διαγωνισμοί. Από τα 430.000.000 ευρώ μέχρι στιγμής έχουν απορροφηθεί περί τα 30.000.000. Μηδενική είναι η απορρόφηση και στο μεγάλο έργο για το νέο σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης του βασικού σιδηροδρομικού άξονα, προϋπολογισμού 90.000.000 ευρώ.

​Στο μηδέν θα μείνουν για το άμεσο μέλλον και οι απορροφήσεις για ένα ακόμα κρίσιμο έργο, η μη υλοποίηση του οποίου κοστίζει εκατοντάδες εκατομμύρια στους φορολογούμενους. Πρόκειται για την ηλεκτρική διασύνδεση των Κυκλάδων με την ηπειρωτική Ελλάδα η οποία εκκρεμεί επί χρόνια και προ εβδομάδων ακυρώθηκε ο σχετικός διαγωνισμός. Η ακύρωση έγινε εν μέσω του θορύβου που είχε προκληθεί από την πιθανότητα ανάθεσης του έργου σε κοινοπραξία στην οποία συμμετείχε η γερμανική Siemens και τον αποκλεισμό της εγχώριας βιομηχανίας Ελληνικά Καλώδια του ομίλου Βιοχάλκο. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως το ακυρωθέν έργο εμφανίζεται ως «πορτοκαλί» (δηλαδή σε καλή κατάσταση!) στον κατάλογο με την πορεία των 180 έργων προτεραιότητας.

​Με πορτοκαλί χρώμα έχουν βάψει οι υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης και άλλα μεγάλα έργα που «σέρνονται», μολονότι ορισμένα αποτελούν «μνημονιακές υποχρεώσεις». Ενα τέτοιο παράδειγμα είναι το τεχνολογικό σύστημα για το «Εθνικό Ληξιαρχείο», προϋπολογισμού 45.000.000 ευρώ. Η απουσία του «Εθνικού Ληξιαρχείου» είναι η αιτία για τις συνεχείς διασταυρώσεις των ασφαλιστικών ταμείων και τα κατακερματισμένα στοιχεία του κρατικού μηχανισμού για τους συνταξιούχους, τους πολύτεκνους, κλπ. Στο μηδέν βρίσκονται και άλλα έργα τεχνολογίας όπως το «Ψηφιακό Σχολείο» (προϋπολογισμού περί τα 153.000.000 ευρώ), το πληροφοριακό σύστημα του λειτουργού της αγοράς ενέργειας (για τις πληρωμές σε παραγωγούς από Ανανεώσιμες Πηγές, κλπ), και το μεγάλο έργο για την ανάπτυξη ευρυζωνικών υποδομών σε Νησιωτικές και Αγροτικές περιοχές της χώρας (ύψους 140.000.000 ευρώ).

​Στο «πορτοκαλί» εμφανίζονται και έργα που έχουν μπλέξει επί μήνες στα γρανάζια των δικαστικών προσφυγών όπως ο βιολογικός καθαρισμός Κορωπίου – Παιανίας, ύψους 125.000.000 ευρώ. Ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε, αλλά εκκρεμεί επί σχεδόν δύο χρόνια η ανάθεση αφού υπάρχουν προσφυγές από τους συμμετέχοντες εργολάβους. Οι πολυετείς καθυστερήσεις στα έργα βιολογικών καθαρισμών (στην Αττική, αλλά και στην υπόλοιπη Ελλάδα) ενδέχεται να οδηγήσουν στην υποβολή προστίμων από την Κομισιόν για παράβαση σχετικών κοινοτικών οδηγιών. Τα έργα του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Περιβάλλον» (βιολογικοί καθαρισμοί, διαχείριση απορριμμάτων, κλπ) θεωρούνται από τα πλέον επίφοβα από τις υπηρεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης. Πριν από λίγες ημέρες ο περιφερειάρχης Αττικής Γ. Σγουρός είχε δηλώσει πως αν μέχρι το τέλος του έτους δεν υπογραφούν συμβάσεις στους διαγωνισμούς για τα 4 εργοστάσια επεξεργασίας απορριμμάτων στο Λεκανοπέδιο η χώρα κινδυνεύει με απώλεια κοινοτικών κονδυλίων ύψους 200.000.000 ευρώ. Οι διαγωνισμοί για τις μονάδες της Αττικής ξεκινούν στα μέσα Ιανουαρίου.

​Σοβαρές καθυστερήσεις εντοπίζονται και σε κρίσιμα έργα για πολλές πόλεις της περιφέρειας όπως το νέο Γενικό Νοσοκομείο Κομοτηνής (προϋπολογισμού περί τα 50.000.000 ευρώ). Το έργο σέρνεται επί χρόνια και μόλις την προηγούμενη εβδομάδα οι αρμόδιοι δεσμεύτηκαν πως θα προκηρυχθεί εντός του πρώτου εξαμήνου. Αυτές τις ημέρες αναμένονταν η υπουργική απόφαση με την οποία η ΔΕΠΑΝΟΜ θα αναλάμβανε να προωθήσει το διαγωνισμό. Με καθυστέρηση υλοποιούνται και τα έργα σε αρκετά λιμάνια της χώρας όπως στο Λαύριο, το Κατάκολο, την Πάτρα και την Ηγουμενίτσα. Σε ορισμένα εξ’ αυτών χρειάστηκε να ξαναγίνει διαγωνισμός ώστε να επιλεγούν νέοι ανάδοχοι για έργα που είχαν ξεκινήσει επί Β’ και Γ’ ΚΠΣ και σέρνονταν επί χρόνια.

Ελπίδες για τους μεγάλους οδικούς άξονες

​Εντός του 2013 η Ελλάδα πρέπει να προχωρήσει σε πληρωμές ύψους 3,85 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ, με βάση τις προβλέψεις του μνημονίου. Στο υπουργείο Ανάπτυξης εναποθέτουν τις ελπίδες τους στην επανεκκίνηση των τεσσάρων μεγάλων οδικών αξόνων (Ιόνια Οδός, Κόρινθος – Πάτρα, Μαλιακός – Κλειδί και ο κουτσουρεμένος Αξονας Κεντρικής Ελλάδας) προκειμένου να καλυφθούν οι στόχοι των απορροφήσεων. Και τα τέσσερα έργα χρηματοδοτούνται εν μέρει από το ΕΣΠΑ με κονδύλια εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Στο υπουργείο εκτιμούν πως θα ευδοκιμήσουν οι διαπραγματεύσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη με τις τράπεζες προκειμένου στη συνέχεια να συνταχθούν νέες συμβάσεις παραχώρησης για τα τέσσερα έργα.
​Οι συμβάσεις παραχώρησης πρέπει να ψηφιστούν από τη Βουλή και στην κυβέρνηση αισιοδοξούν πως θα έχουν καταφέρει να «αναστήσουν» τα έργα μέχρι το Πάσχα. Αντίστοιχες υποσχέσεις είχε δώσει και η προηγούμενη κυβέρνηση, αλλά αυτή τη φορά υπάρχει το θετικό στοιχείο της συμφωνίας με τους εργολάβους. Πιο δύσκολο σταυρόλεξο αποτελεί, όμως, η συνεργασία με τις τράπεζες αρκετές από τις οποίες (διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα) θέλουν να φύγουν από τη χρηματοδότηση των έργων. Εντεκα ελληνικές τράπεζες συνεισφέρουν το 50% των δανειακών κεφαλαίων, ενώ οι 32 ξένες το υπόλοιπο 50%. Το πρόβλημα εντοπίζεται μόνο σε αρκετούς διεθνείς τραπεζικούς ομίλους οι οποίοι ή έχουν ξεκαθαρίσει πως αποχωρούν από τη χρηματοδότηση ή ζητούν δεσμεύσεις τις οποίες είναι δύσκολο να δεχθεί η Κομισιόν.
​Το δημόσιο και οι εργολάβοι που είχαν αναλάβει τους πέντε οδικούς άξονες υπολόγιζαν πως στα 30 χρόνια εκμετάλλευσης θα είχαν έσοδα 60 δισ. ευρώ (!) από τα διόδια. Με βάση τις εκτιμήσεις των συμβούλων του υπουργείου Ανάπτυξης τα έσοδα δεν θα είναι περισσότερα από 33 δισ, δηλαδή σχεδόν τα μισά. Με τα νέα, εξαιρετικά δυσάρεστα, δεδομένα έχει αρχίσει η δεύτερη φάση των διαπραγματεύσεων για την επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων.

Δημοσιεύθηκε στην «κυριακάτικη δημοκρατία»